航运评论
2026年8月上旬，在长三角港口出口货量处于历史高位的背景下，今年第13号台风“白海豚”过境我国东部沿海，上海港、宁波舟山港相继实施封港避风。随后，“上海港严重拥堵”“东北亚240万TEU运力压港”“船舶延误或超一周”等说法在境外航运媒体、国际货代通告和国内自媒体中迅速传播，部分货主企业因此产生焦虑情绪，集中改配、退关、重新订舱，给口岸物流秩序带来了超出天气本身的扰动。本文基于上海国际航运研究中心港航大数据实验室的最新数据（截至2026年8月18日），客观还原本轮台风影响的真实程度与恢复进程，剖析“堵港”叙事的形成机制，并就政府部门和相关企业如何应对此类舆论扰动提出建议。先把时间线说清楚。7月中旬，今年第9号台风“巴威”曾对上海港船舶作业造成约4天影响，避风船舶集中抵港一度使泊位趋于紧张；而近期，受美国301关税政策不确性影响，货主抢出货拉动出口货量不断攀升，上港集团顺势抢产增量，8月1日单昼夜集装箱吞吐量突破20万TEU，创历史新高，港口生产处于高位高效运行状态。8月7日至10日，台风“白海豚”影响期间，上海、宁波港区实施防台响应，全域作业停摆约3天，8月11日晨全面复工，约1500艘船舶在锚地、码头有序避风滞留。8月11日8时，防台响应解除，外高桥、洋山等港区同日恢复作业，海事部门随即组织疏港，引导积压船舶有序进港靠泊。这就是事件的全部事实：一次持续约3天的封港避风，加上复工后船舶集中进港的消化过程。它造成的延误是真实的，但其性质是台风这一不可抗力导致的临时性扰动，而非港口生产系统的结构性拥堵。判断一个港口是否“堵港”，不看封港那几天的峰值，而要看复工后的恢复速度——这正是下一部分要用数据回答的问题。二、数据还原：峰值已过，港口正在快速恢复常态
（一）锚泊时长：8月7日见顶，随后快速回落
港口流量监测数据显示，洋山港区船舶锚泊时长于8月7日见顶，单日平均值达291小时——这正是封港避风期间船舶在锚地停摆的直接反映。8月11日复工后，锚泊时长迅速回落，至8月17日已基本回到正常波动区间（图1）。锚泊时长的尖峰是“避风”的镜像，不是“排队等泊位”的证据。图1 上海洋山港区船舶锚泊时长变化
注：该指标统计当日完成锚泊船舶的全程锚泊时长，含台风来临前已提前在锚等候的船舶数据来源：上海国际航运研究中心港航大数据实验室，截至2026年8月18日
（二）在港时长：8月8—10日冲高，8月17日回到常态水平
船舶在港时长于8月8—10日达到本轮峰值，单日平均值一度达229小时。事实上封港前该指标已从7月底的约100小时爬升至8月4日的约150小时，台风是把抢运高峰下本已繁忙的作业节奏推到了顶点。随着复工后装卸作业全面恢复，在港时长逐日下滑，8月17日已回落至43小时左右的常态区间（图2）。从周度数据看，2026年第33周（8月10日至16日，台风影响周）洋山港区船舶平均在港时长为53小时，周内最高68小时，属于典型的短期脉冲；洋山港区正在以肉眼可见的速度回归正常。数据来源：上海国际航运研究中心港航大数据实验室，截至2026年8月18日（三）宁波舟山港同步恢复，两港联动消化积压
宁波舟山港呈现完全相同的形态：第33周船舶平均在港时长为44小时，对照其26—32小时的常态区间，同样属于台风脉冲；最新一周已回落至37小时，恢复进度与上海港基本同步（图3）。8月18日的船舶动态监测显示，宁波港区当日预抵船舶229艘、靠泊68艘，洋山港区预抵67艘、靠泊19艘——大量船舶“预抵”恰恰说明班期正在恢复、船只在有序进港，这是运转中的枢纽港的正常景象，而非瘫痪港口的堆积图景。数据来源：上海国际航运研究中心港航大数据实验室，截至2026年8月18日综上所述，本轮扰动的峰值出现在8月7—10日台风封港期间；8月11日复工后，锚泊时长、在港时长等核心指标持续回落，至8月17日已接近常态。台风的影响正在过去，而不是正在到来。三、“240万TEU压港”辨析：口径放大与时间滞后
境外航运分析机构提出的“东北亚超过240万TEU集装箱运力等待压港”，是本轮舆论中传播最广、也最具误导性的数字，有必要从口径上做两点澄清。第一，这是按船舶满载额定运力（名义运力）计算的口径。 240万TEU是把锚泊和航速放缓船舶的额定舱位直接加总，而实际航运中船舶平均装载率远非满载，实际滞留箱量要明显打折。据行业估算，两港实际滞留待消化箱量约为40万TEU量级。第二，即便按境外机构240万TEU的名义口径，也只相当于两港两周上下（十天左右）的正常吞吐能力；按实际滞留约40万TEU估算，不过两天的量。上海港洋山港区单月外贸吞吐量即超过280万TEU，宁波舟山港与之大体相当，两港合计月吞吐能力近600万TEU。上海港挂靠的以万箱级以上超大型班轮为主，单船装卸效率高、泊位与堆场冗余度大，加上8月1日单昼夜20万TEU所展示的抢产能力，积压箱量在9月底前消化完毕是完全有把握的。把“相当于两港十天吞吐量”写成“240万TEU压港”，是口径选择造成的观感失真。还需指出一个时间滞后问题：国际货代的客户通告和航运媒体报道引用的多为8月7—10日封港期间的最坏数据，待其成文、翻译、转载后抵达读者时，港口的恢复进程早已启动。数据本身有时滞，但叙事没有动力更新——“拥堵加剧”的文章发出之日，往往就是拥堵消退之时。四、“堵港”叙事何以形成：四重放大机制
一次有明确起止时间、恢复路径清晰的天气扰动，为何会发酵成“大堵港”的舆论事件？我们认为有四重机制值得剖析。其一，国际货代的商业动机。大型货代发布拥堵通告，本质是客户预期管理：先把预期压到最低（“延误3—9天”“可能跳港甩柜”），实际延误若少于预期，客户反而满意；同时，拥堵叙事也是推广改港、空运转单等附加服务、为旺季附加费铺垫的最好由头。货代通告不是中立的信息发布，而是带有商业目的的沟通产品。其二，航运媒体的流量逻辑。航运专业媒体的传播规律是数字越大越有新闻价值。“40万TEU滞留、预计两周消化”不构成标题，“240万TEU压港”才构成。这种选择未必出于恶意，但客观上放大了恐慌。其三，以欧美港口经验外推中国港口的视角差。新加坡、洛杉矶—长滩、鹿特丹等港口一旦发生扰动往往演变为长期拥堵，因为其泊位、堆场和集疏运体系的冗余度有限。而上海港、宁波舟山港的自动化码头能力、两港联动格局和海事部门务实高效的疏港组织，决定了其消化速度完全不在同一量级。用自己港口的恢复经验外推上海港，结论必然失真。其四，国内自媒体的同源转载。国内一批“拥堵加剧、延误超一周”的文章基本同源，互相转载、层层加码，缺乏独立核实，其目的多为贩卖焦虑、引流获客。这类二次传播是恐慌情绪在国内货主群体中扩散的主要渠道。更需要警惕的是：很多损失不是台风造成的，而是恐慌造成的。拥堵叙事放大了货主的不确定性预期，诱发集中改配、退关、重新订舱的“踩踏”行为——大量已报关货物申请退关重报、舱位合同集中变更，单证流转和口岸作业的规则性摩擦远超天气扰动本身。换言之，舆论放大所制造的“二次拥堵”，可能比台风造成的“一次拥堵”更难消化。这正是此类舆情最需要被及时澄清的原因。五、应对建议：把“稍安勿躁”变成制度能力
台风年年有，扰动不可避免，但舆论扰动造成的次生损失是可以、也应当被压缩的。我们提出以下建议。（一）建立港口运行权威数据的常态化发布与舆情响应机制。建议港口主管部门会同港口企业，在重大天气扰动期间和复工阶段，每日发布锚泊船舶数、在港时长、吞吐量、复工进度等核心指标，用权威数据占据舆论主场。本次事件中，海事部门“疏港”口径的信息发布是及时有效的，但覆盖面主要限于行业内部，面向货主和公众的通俗化、数据化解读仍然不足，客观上给境外媒体和自媒体留出了叙事空间。（二）完善台风后疏港的预案化、透明化操作。将复工后的船舶靠泊排序规则、集卡预约调度安排、堆场容量余量等信息适度向货主和货代公开，让市场清楚“消化进度条”走到哪里，以透明度对冲焦虑。透明是最有效的定心丸。（三）疏通改配、退关、转船等环节的规则堵点，防止单证“踩踏”。本次扰动暴露出的真正短板不在码头，而在单证和规则层面：台风后大量货主申请退关改运，但退关所需的证明材料链条、舱位取消规则与海关监管要求之间存在衔接摩擦，恐慌情绪在流程堵点上被进一步放大。建议以数字化手段重构相关流程，依托港口大数据平台、国际贸易单一窗口实现货物在港状态的实时可验证，让货主在信息透明的前提下自主权衡——愿意承担商业损失的，即可换取时间利益，从源头上减少集中踩踏。（上海国际航运研究中心已就此形成专项政策建议。）（四）货主与货代企业应建立基于数据的理性决策习惯。面对扰动信息，建议以港口官方数据、船公司正式通知为准，审慎对待自媒体的二手渲染；改配、退关决策应基于自身订单时效的精确测算，而非被舆论情绪裹挟。对确因不可抗力延误的情形，提前与海外客户沟通交期安排，往往比临时改运更经济。（五）行业媒体应恪守核实义务。航运数据的专业性很强，口径差异足以造成数量级的观感偏差。呼吁行业媒体在引用“压港运力”“等待时长”等数据时标明口径与统计时点，避免以峰值数据描述趋势、以额定运力暗示实际箱量，共同维护市场预期的稳定。上海港已连续多年位居全球集装箱吞吐量第一，其真正的竞争力不仅体现在吞吐量数字上，更体现在扰动之后的恢复速度上。台风“白海豚”造成了约3天的封港，这是自然因素，非人力所能避免；但港口复工一周之内，顶住了货量高峰和恶劣天气的双重影响，核心指标全面回落、积压有序消化，这是枢纽港体系能力的体现。对市场而言，信心比黄金更重要，而信心最好的载体是数据。我们希望本文提供的数据能够帮助货主、货代和业界各方看清事实：上海港没有“堵港”，只有一场已经过去大半的台风扰动；需要防范的不是港口的吞吐能力，而是恐慌情绪本身。让数据说话，让市场安心，这是研究机构的责任，也是本文的初衷。说明：文中港口监测数据来源于上海国际航运研究中心港航大数据实验室（截至2026年8月18日）；台风封港时间、避风船舶数量、滞留箱量估算及境外机构与货代观点等，综合自公开媒体报道与行业通告，仅代表原作者观点，供业界参考。
本文由航运评论原创发布
未经授权
不得转载
更多精彩内容敬请关注
航运评论微信公众号
▊上海国际航运研究中心 航运信息研究所
▊所长：徐凯 博士、高工
▊副所长：郭胜童
▊主要研究骨干：彭宜蔷 常柱 徐宁 谭京京 水桂芳 郑智方 郭佳东 李巍 孙伟 陈姿菲 石然 曹玉婷 张庭希 胡静 刘天乐 张雯雯 何俊 梁雨 李海君 朱守聪 田帅 李思耕
▊主要报告产品：《全球港航信息化发展报告》《Research on Shipping Informationization》等
▊联系电话：021-65853850*8059
👇︎了解我们
往期阅读
【专稿】新加坡“卡港”与“拥堵”辨析，上海港等并无拥堵
【专稿】 产业大模型语料库建设的思考——以港航大模型为例
【专稿】红海海域危机的中国航运市场应对策略探讨
五度妙笔
企业透视镜
API商城
数据库
