“地球不爆炸，港口不放假；宇宙不重启，码头不休息。”在港航圈，大家都听过这句玩笑话。但你是不是也曾经想过，为什么银行会休息，商场会关门，但中国的港口要一年365天，一天24小时地轮轴转？有没有一种可能，港口能取消夜班，让一线的员工们也过上早八晚八的生活呢？

那我们不妨设想一下，当港口不再是24小时敞开大门，会发生什么？

关门第1个小时：

晚上8点，码头的桥吊准时熄火，闸口落下栏杆，工人交班离场。而此时，一艘满载生鲜的货船正加速往码头开，可惜还是没赶上，船长急得直冒汗，像生鲜这类追求时效性的货物，耽搁半天，就可能造成货损。

与此同时，港外的锚地上还有几十艘船在等待，以前港口24小时运转时，船来了等一天就能靠港，现如今开放时间短了一半，锚地的船越积越多，再这么下去，下个月来，锚地可能都停不下来了。

关门第6个小时：

凌晨2点，码头的闸口外已经排起了长龙。一辆辆集卡拉着周边工厂的电子产品、服装、机械设备，赶着要在船离泊前把箱子送进堆场。

由于白天城市主干道对大货车限行，而且工厂通常要傍晚才能把货全部装好，因此货车司机只能连夜赶路把货送到码头，可没想到码头却关了门，司机们只好坐在驾驶室里打盹。

内陆的铁路班列照常把箱子运到了港口铁路中心站，但正面吊司机下班了，没人卸车，火车车皮被占用，后续的班列只能在沿线车站等待。

关门第12个小时：

早上8点整，闸口打开，积压了一夜的集卡蜂拥而入。但问题很快出现了：堆场里的箱子已经堆得满满当当——昨晚该装船的箱子没装走，该提走的箱子没人提，新进来的箱子根本找不到落箱位。堆场调度不得不临时翻箱、倒箱，效率骤降。原本半小时能完成的送箱，现在要等三四个小时。

这还不是最糟糕的，昨晚的大船终于趁着早上涨潮的时候靠了岸，但后面的锚地里船也排起了队。岸桥司机快把操作手柄摇出火星子了，堆场里的场桥司机也急得冒汗：“你那再快也没用，我这儿箱子都没提完呢，没地方放新箱。”

以上这些，只是在码头短暂停摆12个小时后可能出现的画面。事实上，物流链的连锁反应就像多米诺骨牌，一个节点的不畅将迅速传导到其他环节，几周后，工厂爆仓，国外的港口也开始拥堵，海运费飙升，最终消费者能感受到的最直观的变化就是：货架上的商品，贵了。

我国沿海的枢纽大港每天都要吞吐上万、甚至十几万个集装箱，在这么大的箱量面前，码头的岸线和堆场资源永远是紧张的，停工半天，不仅外面的船要在锚地排长队压港，后方堆场的箱子也会堆满爆仓。后序进港的集卡没地方落箱，要提的箱子翻不出来，整个港区都得忙疯了。

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：姜敬添

读到这儿一定有读者想问，那为啥国外的码头工人能早八晚五？

其实，也不是所有的国外码头都过得悠闲，放眼亚洲，新加坡港、巴生港、釜山港等重要的枢纽港都是24小时运转。就像开便利店，如果生意红火，客人络绎不绝，24小时大门常开当然能赚更多，但如果生意一般，晚上来的客人消费不足以支撑一晚上的人工、水电成本，那只在白天开门是更经济的选择。

话又说回来，还有一部分港口不是不想搞24小时开放，而是实在道阻且长。2021年，洛杉矶港和长滩港的集装箱堆积成山，港口决定推行24小时运营，但现实是码头夜里把闸口打开了，但货主的公司、内陆的仓库晚上没人上班，不收货。集卡司机夜里去码头提了箱子，拉到仓库门口也是铁门紧锁，只能等到天亮。最后夜班闸口根本没几辆车来，码头白白多付了高额的夜班人工费。此外，国外强势的工会与高昂的用工成本也让推行24小时运营举步维艰。

港口是否24小时运转，与背后的一整套社会运行制度、物流链配套服务都有关系，而非一方能说了算。

港口圈（ID：gangkouquan）认为，码头的运营时间不是一朝一夕能够改变，但在24小时运营背后对于码头工人的作业安全、身心健康与福利保障仍然值得讨论。

自动化技术的普及，让一部分码头工人搬到了远控中心，改善了工作环境与工作强度，而技术的升级也让夜间作业的安全风险大幅下降。那么只剩最后一个问题，码头能否为夜班的码头工人提供更多的福利保障？一碗深夜的牛肉面，一件御寒的羽绒服，一份真金白银的夜班补贴……有了这些看得见的福利，夜班也能上得人心暖暖的。