MSC疯狂扩张、马士基跟注，新一轮订船潮一触即发

近期，全球集装箱航运业订单量与现有船队比率攀升至近42%的历史新高，凸显出主要班轮公司为争夺市场份额而加速扩张运力的激烈态势。

据航运咨询机构Linerlytica统计，全球集装箱船手持订单已达1,712艘、总计1,370万标箱，相当于现役船队运力的40%以上。中国船厂在这一领域占据绝对主导地位，目前全球在建集装箱船中约80%由中国船厂承建。

地中海航运（MSC）近期再度加码新造船计划。上周，MSC接连宣布两笔超大订单：向恒力重工集团订购10艘21,850标箱船舶，并向舟山长宏国际船舶修造有限公司订购5艘21,750标箱船舶，全部计划于2029年交付。据Alphaliner统计，MSC目前运营船队已达1,006艘、总运力736万标箱；手持订单159艘、278万标箱，几乎相当于其现有运力总量的30%。

近年来，MSC持续偏好超大型集装箱船。2024年全年，MSC共签订56艘、约110万标箱的新造订单。上述56艘新造船全部由中国船厂承建，且全部采用LNG双燃料设计。目前，MSC手持订单绝大部分为10,000标箱以上的大型船舶，多家中国主流船厂均在其供应链体系内。

值得关注的是，MSC的扩张野心已不限于集装箱运输市场。今年，MSC通过旗下卢森堡子公司与韩国长锦商船（Sinokor）达成股权收购协议，拟收购后者50%的股份。长锦商船近年持续购入超大型油轮（VLCC），已成长为全球最大的VLCC船东之一。

中国台湾省班轮公司万海航运同样于近期公布新造船计划。

8月12日，万海航运代子公司发布公告，确认向上海外高桥造船订造6艘约11,000标箱集装箱船，新船同时具备甲醇双燃料预留和LNG双燃料预留能力，每艘平均造价1.18亿至1.24亿美元。与此同时，万海航运还对今年3月的订单进行了调整，将原计划中的1艘9,200标箱船升级为11,000标箱双燃料预留船。至此，万海今年以来已在外高桥造船订造7艘11,000标箱和1艘9,200标箱船舶，订单总金额约9.28亿至9.80亿美元。

值得注意的是，这是万海航运首次在中国大陆船厂订造10,000标箱以上的大型集装箱船。除此外，万海今年上半年还在黄埔文冲订造了10艘6,000标箱级LNG双燃料预留船。加上最新订单，万海航运今年已公开订造14艘新船，总造价最高达15.32亿美元。

Alphaliner统计显示，万海目前的订单簿总计49艘、50万标箱，已超越同为台湾省的阳明海运（21艘、约26.8万标箱）。万海订单量相当于其现有船队规模的73%，在行业前十大班轮公司中增长最为激进。从中长期规划来看，万海预计在2027年至2030年接收42艘新船，整体运力预计增加约47.5万标箱。

与此同时，更多新船订单正在酝酿中。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在近期半年财报会议中暗示，该公司可能放弃自2018年以来设定的船队年增长率不超过2%的自限政策——同期其主要竞争对手的船队增速平均达11.7%。

马士基此前反复强调，其船队总运力将大致维持在400万至440万标箱之间，新船仅为运力置换而非净增长。然而，其运营船队运力目前已突破470万标箱，大幅超出原定上限。柯文胜在业绩说明会上表示，得益于“双子星联盟”（Gemini Cooperation）带来的运营效率提升，公司货量增速已超过船队增速约两个百分点，船舶利用率维持在96%的较高水平。但他同时指出，“双子星合作现已完全进入基准运营阶段，未来资产周转率的提升空间可能不再明显……由于利用率已处于高位，我们的任务将是确保拥有足够的运力来实现业务增长。”

行业分析机构认为，上述表态可能预示着马士基将启动新一轮订船计划。Linerlytica预计，集装箱船订单量在未来六个月内还将进一步攀升。不过，也有行业分析师持谨慎态度。德路里（Drewry）董事总经理分析称，马士基大概率将围绕两大目标行动：一是置换老旧船舶以满足日趋严格的环保法规；二是增配更多适配高速增长的区域内贸易航线的船舶。

从更宏观的视角看，马士基态度的转变折射出集运市场的深层变化。尽管市场长期被新船订单过剩的焦虑笼罩，但马士基方面认为，只要市场需求韧性延续，新船带来的供给压力或将小于此前预期。远东地区出口持续增长，电池、光伏组件、风电装备等工业品出口占比持续抬升，为集运市场提供了较为稳固的底层需求支撑。

海事服务网CNSS综合整编