维持高运价？马士基：已开始达到极限

在马士基2026年第二季度业绩电话会议上，首席执行官柯文胜明显上调了对集装箱市场的判断。尽管关税摩擦、能源价格波动与地缘政治风险持续存在，但在他看来，真正推动市场格局变化的并非这些“逆风”因素，而是需求表现出了远超预期的韧性。

他认为，当前市场货量并未受到贸易冲突与能源价格波动的显著削弱，持续增长的货量正在使港口、铁路与公路等陆侧环节日益逼近承载上限。未来数年，航运市场运价或仍将出现较大幅度波动，且平均运价水平可能高于历史区间。这一判断也使马士基开始重新审视一个此前并不急于面对的问题——船队可能需要进一步扩大。

柯文胜指出，市场此前对贸易战、去全球化及能源危机可能压低全球集装箱运输需求的担忧，在实际数据中并未得到验证。尤其是远东地区，过去三年出口保持较快增长，贸易结构亦更趋不平衡。

与此同时，运输货物结构正在发生变化——以往以消费品为主的货量中，工业品占比正持续上升，包括电池、空调、太阳能电池板及风电设备等，其中相当部分源自中国。此类货物需求相对稳定，使马士基对未来市场增长持更为乐观的态度。

然而，问题随之向陆侧转移。北欧、南美东岸、西非及中国部分主要港口均出现不同程度的容量压力，港口、铁路与公路的扩容速度明显滞后于货量增长。

柯文胜认为，陆侧产能存在短期内难以突破的“天花板”——码头建设需多年周期，而新造船周期相对更短。他预计，未来数年航运市场仍可能出现较大幅度的运价波动，平均运价水平或将高于过去。

更值得关注的是，马士基对“运力过剩”的态度正在发生变化。第二季度海运业务货量同比增长4.1%，船舶舱位利用率已达96%。

柯文胜表示，在当前利用率和资产周转效率下，马士基已接近现有船队的处理上限，这意味着公司未来可能不仅需要淘汰老旧船舶、更新船队，还需考虑一定程度的运力增长。

此前，马士基与赫伯罗特组建Gemini合作机制，目标之一即是通过提升网络效率，使增速较慢的船队承担更多货量。但当船舶利用率已达96%，仅靠效率提升的边际空间显然正趋于收窄。

过去数年，市场持续担忧全球集装箱船订单规模过大，集中交付或引发运力过剩。但柯文胜认为，只要当前需求保持稳定，新增船舶带来的压力可能并未如预期般严峻。一个重要原因在于亚洲尤其是远东地区的货量增长及日益扩大的贸易不平衡。

他举例指出，若整体集装箱市场增长4%，而回程货量增长达7%至8%，船公司每年需增加约7%至8%的运力以满足运输需求。换言之，决定船舶需求的不仅是全球货量增速，还取决于货物在不同区域间的流动结构。

目前尚难断定。尽管市场出现马士基、MSC等船公司计划订造大型集装箱船的传闻，业内分析人士认为，马士基重新考虑船队增长并不等于立即大规模下单。

Vespucci Maritime分析师Lars Jensen认为，马士基亦可能通过更积极的租船方式补充运力。Alphaliner分析师Jan Tiedemann则认为，马士基此前新船订造节奏相对偏慢，当前或需进一步补充运力。

从手持订单来看，MSC与达飞占现有船队比例均接近四成，马士基约为25.4%，赫伯罗特约21.2%，ONE约27.3%。这意味着马士基若进一步扩大市场份额，确实存在补充运力的空间。

然而，更多船舶并不等同于解决所有问题——当前真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。

马士基本次释放的最核心信号，或许并非计划建造多少艘新船，而是开始承认：在需求持续增长的情况下，现有船队可能确实已难以满足运输需求。这一变化，或将成为未来数年集运市场最值得关注的趋势之一。

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