航运评论
8月上旬，台风“白海豚”过境华东沿海，上海港实施封港避风约3天。其间及此后，“上海港严重拥堵”“东北亚240万TEU运力压港”“船舶延误或超一周”等说法在境外航运媒体和国际货代通告中广泛传播，引发部分货主集中改配、退关、重新订舱，对口岸物流秩序造成了超出天气本身的扰动。对于上述“堵港”说法，此前专稿《台风已过，“堵港”休矣——用数据还原台风“白海豚”后的上海港真相》中，已结合船舶动态和码头作业数据作出回应。面对台风后的复杂信息，行业真正缺少的不是更多判断，而是一套可以连续观察、事后验证的数据坐标。在相关舆情传播过程中，一个应当引起行业重视的事实是：上海港自2024年10月起即有一套公开发布、每个工作日更新的船舶进出港安全准点预报指数，对上述扰动进行了连续、量化的跟踪记录。本文基于该指数2026年以来的运行数据（截至8月16日），复盘其在台风“巴威”“白海豚”影响期间的表现，检验其预警能力与准确性，并就指数的行业应用提出建议。台风等恶劣天气来临时，气象预报告诉人们风雨变化，港口公告告诉市场停复工安排，但仅凭这些信息，仍不容易连续判断港口运行状态。安全准点预报指数所提供的，正是对船舶进出港安全与准点运行态势的量化观察。它不替代气象预警、港口调度和应急指令，而是为行业提供一组公开、连续、可以比较的数据。简单来说，预报指数反映当日尚未发生或尚未完成的运行情况，即期指数反映当日已经发生的实际情况，“上期预测偏离”则用于比较预报与实际是否一致。三者相互对照，可以观察港口运行状态的变化、不同港区的表现及恶劣天气后的恢复进度，并检验预报结果与实际表现的一致程度。对港口码头和海事监管部门而言，指数可以辅助观察上海港整体及不同港区的安全准点运行状态，为运行研判和信息发布提供量化参考；对船公司、货代和货主而言，指数可以与气象预报、港口通知和船舶动态结合使用，为船期安排、作业衔接和时间预留提供参考；对航运媒体和研究机构而言，指数则提供了一个公开、统一、可以回溯的数据口径，减少仅凭局部消息或市场传言作出判断。二、台风“巴威”影响期间：指数下行早于作业受限约一天
图1 2026年以来上海港安全准点预报指数走势与台风事件标注（截至8月16日）
为便于理解指数变化，先简要说明其分级标准。指数取值为0—100：80＜指数≤100为一级，表示船舶进出港安全准点运行态势总体稳定；60＜指数≤80为二级，表示相关运行状态较常态发生变化、运行压力有所上升；0＜指数≤60为三级，表示存在对船舶进出港安全和准点运行产生较大影响的因素。指数进入二级区间并不直接等同于港口拥堵或运行失序，仍需结合气象、港口通知和船舶动态综合判断。2026年第9号台风“巴威”于7月2日生成，随后持续加强。7月9日，上海、宁波沿海码头发布防台通知，上海客轮航线停航；7月10日起，洋山、外高桥码头开展防风加固，部分泊位暂停作业；7月11日23时20分前后，“巴威”以13级风力登陆浙江玉环，11日至12日为上海主要风雨影响时段，13日港口作业逐步恢复，洋山港区阵风达11—12级；7月13日8时，上海港各码头全面恢复集装箱进港及提箱作业；7月14日起，台风影响消退。对“巴威”的第一重检验，是指数能否及时识别港口运行压力的转折点。指数的变化与这条时间线基本同步（图1、图2）：7月8日，上海港安全准点预报指数为80.7，处一级区间；7月9日降至75.8，跌出一级区间；7月10日进一步降至73.9，为2026年以来最低值。从时序看，指数的明显下行发生在7月9日，与码头发布防台通知同日，出现较大面积作业受限（7月10日起），提前约一天，更早于事后各类“拥堵”解读的出现。它没有“预言台风”，但把天气、船舶和作业安排共同作用下的运行压力提前量化了。发现风险只是第一步，预报结果能否被随后公布的即期数据验证，才是准确性的直接检验。7月11日至12日核心影响期，指数按规则停止发布；7月13日码头复工当日，恢复发布的即期指数为76.1，与两天前73.9—75.8的预报区间基本吻合；7月14日预报指数回升至79.1，7月15日为81.2，重回一级区间。台风“冲击—停摆—恢复”的全过程，在指数曲线上呈现为完整的先降后升形态。图2 台风“巴威”前后上海港安全准点指数表现（2026年7月4日—17日）全港指数回答“上海港整体是否承压”，分港区指数进一步回答“压力主要落在哪里”。分港区指数还体现出空间鉴别力：7月10日，洋山港预报指数为73.3，低于外高桥港的74.7，与洋山港区阵风达11—12级、受风影响更大的气象实况一致。分港区读数有助于识别影响的空间差异，为差异化调度提供参考。
三、台风“白海豚”影响期间：停止发布与复工后的逐日刻画
8月7日18时，宁波舟山港全港封港；上海港洋山港区8月8日6时起暂停空箱进提、8时起暂停重箱作业，外高桥港区分时段跟进；截至8月8日17时30分，洋山口岸累计有42艘国际航行船舶变更抵离港计划；8月7日22时，随着最后一艘干线集装箱船“中远海运秘鲁”轮驶离泊位，洋山港所有船舶已完成安全转移；8月9日17时30分前后，“白海豚”以14级风力登陆浙江玉环，随后在温州乐清二次登陆。8月7日至10日，指数按规则停止发布，与防台应急响应及封港期完全同步。封港前最后一个发布日（8月6日）的预报指数为82.1，处一级区间——指数读数表明，此次封港属于预防性避险措施，而非港口运行能力恶化所致。这一区分，正是“封港”与“拥堵”在数据层面的本质差异。8月11日复工：凌晨5时，东海大桥恢复通行，8时，洋山港开港复工并恢复引航作业，10时30分许，首批7艘船舶陆续进港，各集装箱码头逐步恢复生产运营。同日恢复发布的预报指数为81.1，处一级区间，与码头复工现场情况一致。复工后的消化过程同样得到如实记录：8月12日至15日，预报指数运行于76.9—77.7的二级区间，即期指数运行于74.8—76.5；8月14日，洋山港即期指数一度降至71.6，反映积压船舶集中进港、泊位重新排期带来的短期压力；8月16日，预报指数80.6、即期指数80.1，均回升至一级区间。自停止发布至回归一级，前后约一周，与港口实际恢复节奏大体吻合。图3 台风”白海豚”前后上海港安全准点指数表现（2026年8月1日—16日）需要指出的是，境外机构及货代通告引用的多为8月7—10日封港期间的峰值数据，待相关信息成文、翻译、转载抵达读者时，港口已复工数日；而指数按工作日逐日发布，能够连续反映恢复进程。两类信息在时效上的差异，是本轮舆情与实际情况出现偏离的重要原因之一。图4 近期三周上海港及两港区安全准点即期指数走势（2026年7月24日至8月18日）
把观察窗口拉长到最近三周，指数对恶劣天气影响下港口运行状态的变化呈现得更加清晰。台风影响前，上海港及外高桥、洋山两港区的安全准点即期指数总体在80点上下波动，港口运行保持相对稳定。恶劣天气过后，三条曲线同步下行，其中洋山港区降幅最为明显，8月14日降至约71.6点；上海港和外高桥港区也处于阶段性低位。这说明，台风带来的影响并未随着风雨减弱立即消失，船期集中调整、船舶压港以及港区作业恢复等后续压力，仍会持续反映在指数变化之中。
随着港口生产秩序逐步恢复，8月16日起三条曲线均明显回升，至8月17日至18日重新回到80点以上。三条曲线的同步转折，反映出恶劣天气影响具有较强的全港联动性；不同港区降幅和恢复速度的差异，则进一步揭示了运行压力的具体落点。由此来看，安全准点即期指数能够持续追踪恶劣天气发生前后港口运行状态由稳定、承压到恢复的变化过程，为判断影响程度和恢复进度提供量化参考。
如果说前述预报指数是对未来安全准点运行态势的量化判断，那么即期指数所呈现的连续走势，回答的则是“影响有多大、持续了多久、恢复到什么程度”。两者相互对照，使指数对恶劣天气的刻画形成了从提前预警到过程监测的完整链条。
四、两次台风、209个有效发布日，检验指数表现
台风案例回答的是指数“能不能看见变化”，长期统计检验的则是这种表现“能不能保持稳定”。截至8月16日，2026年以来指数有效发布209天，其中一级173天（占82.8%）、二级36天、三级0天，均值81.3。一级天数占比与分级设计值（约85%）基本一致，表明指数总体运行平稳，既未滥用警报，同时也识别出了台风等事件造成的阶段性扰动。前瞻性看的是转折是否及时，准确性看的是预报与即期有多接近，两者需要分别检验。准确性方面，2026年以来上海港预报指数与次日即期指数的平均绝对偏离为1.7%，82.7%的天数偏离不超过3%。“白海豚”复工后（8月11日至16日），连续6天预报与即期的偏离处于0.5%—3.4%之间，且其中五天不超过3%。“当日发布、次日验证”的机制设计，使预报准确性每日接受公开检验。类似检验并非首次。2025年7月30日台风“竹节草”登陆上海奉贤期间，指数于7月29日降至74.9，提前反映风险；登陆当日停止发布；8月1日复工后回升至82.2。两轮台风期间指数运行形态高度相似，表明上述机制具有稳定性和可重复性。上海港国际航行集装箱船舶进出港安全准点预报指数（以下简称“安全准点预报指数”）由上海海事局与上海海事大学上海国际航运研究中心联合研发。2023年，双方率先发布洋山港国际航行集装箱船舶进出港安全准点指数；2024年10月17日，指数覆盖范围扩展至全港并正式上线。每期发布内容包括18个指数：上海港、外高桥港、洋山港三个层面，各设安全预报、准点预报、安全准点预报3个预报类指数，以及安全即期、准点即期、安全准点即期3个即期类指数；上海港指数由洋山、外高桥两个港区指数按吞吐量权重合成。技术路线上，该指数具有三方面开创性：一是首次运用航行轨迹模型，采取“预测抵达港区时间（ETA）+预测港区到泊位时间（ETAB）合并法”，对船舶抵泊时间进行预测；二是首次使用多重预测模型，对船舶进出港环节所涉及的有效安全特征指标进行可靠预测；三是依托AIS大数据及近十年上海港靠离泊作业准点情况与事故险情数据，从环境、船舶、航行、管理四个维度构建临近预报（Nowcasting）模型。发布机制上有两点需要说明。其一，预报与即期双轨并行：每个工作日发布当日预报指数，次日发布前一日即期指数，并同步公布”上期预测偏离”，预报准确性由次日数据直接检验，全程公开可核对。其二，设有应急规则：发生严重影响船舶进出港安全和准点情况的突发事件时，停止发布指数。停止发布本身，即构成对异常状态的明确提示。两次台风期间的指数走势表明，这套指数的价值不在于某一天的高分或低分，而在于预报指数、即期指数及“上期预测偏离”的连续对照。使用时，应当把同一日期的三类数据结合起来，并同时观察连续走势和不同港区的表现，从而了解港口运行状态的变化及恢复进度。单个读数不能直接等同于港口是否“拥堵”。指数是一项辅助参考，不是气象预警，也不替代海事监管、港口调度和应急管理指令。恶劣天气影响期间，如果指数停止发布，应优先关注气象、海事和港口部门发布的权威信息；指数恢复发布后，可通过连续读数观察港口运行状态的恢复情况。指数进入二级或三级区间，也不意味着行业主体应立即调整运输计划，仍需结合船舶动态、码头通知、航线安排和货物时效要求综合判断。从具体使用场景看，海事监管部门和港口码头可利用指数观察整体及分港区运行状态；船公司、货代和货主可将其作为船期安排、出运节奏和时间预留的辅助参考；航运媒体和研究机构在引用时，应明确指数类型、对应日期、港区范围和统计口径，避免依据单日读数作出扩大化判断。指数目前通过上海海事局官网及上海国际航运研究中心官方渠道于工作日公开发布，行业主体均可免费获取使用。
两轮台风的实证检验表明，安全准点预报指数能够较早识别港口运行风险、如实刻画扰动与恢复过程，其准确性经受了逐日公开验证。对行业而言，此类公开、连续、可验证的量化工具，是稳定市场预期、减少决策盲动的基础性设施，极端天气越频繁、市场信息越嘈杂，行业就越需要公开、连续、可验证的指数工具。上海国际航运研究中心将持续做好指数的编制与发布工作，为港口安全运行和航运市场平稳发展提供数据支撑。
说明：文中指数数据来源于上海港国际航行集装箱船舶进出港安全准点预报指数历史发布数据（截至2026年8月18日）；台风路径、港口封港与复工安排等事件信息综合自公开新闻报道，仅供业界参考。
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