船市火热，国内船企疯狂扩产是对是错？

近日，龙船的一篇《中国船厂扩产，韩国船厂停滞，谁是对的?》引发热议！面对火热的船市，韩国船厂对投资扩产非常冷静、非常谨慎。中国船厂则全面加大投资、扩大产能，中韩两国船企对船市的不同反应，值得我们深入探讨！

全球航运研究机构克拉克森的初步统计数据显示，2026年1—6月，中国船舶工业三大指标继续领跑全球。造船完工量3799万载重吨、新船订单量10901万载重吨、手持订单量40176万载重吨，分别占世界总量的63.3%、80.9%和73.3%。以大连恒力重工为例，该公司手持订单总量超500艘，交船计划已排至2030年。在大型船领域，我国超大型原油船、大型汽车运输船、大型散货船和万箱级以上大型集装箱船的订单占国际市场份额均超90%。

从需求端看，全球船队平均船龄仍在增长。未来10年约33%的现有船舶将更新迭代，其中油轮、散货船老龄化更加严重，将成为更新需求的主力军。叠加替代能源船舶占比提升，绿色低碳转型将进一步推动船舶更新需求。

订单的暴增完全超出国内大部分船厂的预期，订单太多、产能跟不上，船东下单以船厂具备空余船坞为前提，有坞期后再考虑造价、质量、交船周期等因素。一坞难求成为普遍现象！

订单暴增的原因：造船业的隐形周期性规律，叠加多重外部因素

造船周期导致新造船订单市场有一个隐形周期性规律。无论承认与否，造船业的周期性就像潮涨潮落，客观存在。

船舶行业一个周期长达20—30年，根据《Maritime Economics》，过去一个世纪全球造船业发展可分为五个大周期，十二个小周期。

1886-1919年：钢壳蒸汽船取代帆船，造船促进了世界贸易。

1920-1940年：欧洲造船产能的快速提升，造成产能过剩。同时经济大萧条削弱了船舶需求，造船订单大幅锐减。

1945-1973年：二战使除了英国的欧洲其他国家及日本造船工业都受到了很大程度的摧毁。

1963年，随着欧洲和日本经济的现代化，贸易迅速增长，订单稳步上升。船舶需求快速上升，拉动周期上行。

1973-1987年：韩国进入造船业，市场竞争加剧，造船业格局恶化，产能过剩，周期下行。

1988-2007年：亚洲和中国的扩张推动贸易复苏，叠加运力更新，推动新一轮周期上行。

2008-2020年：2008年全球金融危机引起全球贸易量下滑，叠加此前造船业产能大幅扩张，全球造船业进入调整期，此后随着经济复苏逐步恢复，至2011年达到高峰。2011年到2020年是一轮下降的调整周期。在调整期中，行业发展的主要特征是船企兼并重组较多，经济效益持续回落。

2020至今：疫情、法规落地、局部战争引发多条海运通道受阻。船舶运力紧张，运价疯涨。船东盈利丰厚，新造船订单短时集中下单。疫情期间集装箱船需求暴涨、红海航运危机导致多艘船只被击沉，保费大幅攀升。大量船舶放弃苏伊士运河航线，选择绕行非洲好望角，单次航程大幅拉长，导致通往欧洲的船舶需求量成倍爆发。俄乌战争引发欧洲天然气危机，欧洲需要大量从美国及南美进口天然气，LNG船爆发订单热潮。美伊海湾战争又引发油轮用船慌，油轮市场出现了二手现船比新造船船价还高的现象。油轮及化学品船订单大量涌入新造船市场。接连不断的订单潮改变了船东为主的市场格局，由过去的船东挑选船厂，现在变为船厂看船坞排期。

通过对过去造船周期的复盘我们可以看到，造船市场有个无形的周期性。每隔10几20年造船业就会有一个涨潮期。

2008年盲目扩产的惨痛教训

2008年是中国造船业历史上最让人难忘的一年，那年造船行业迎来前所未有的高光时刻。航运指数一路飙升，最高时接近12000点。当年只要船企敢接就有船东敢下单，船舶投入运营几个月就能挣回成本。大型船企为了利润最大化，甚至可以去市场公平竞拍空船位，谁出价高谁来订船。大量投机资本涌入航运与船舶制造业。国有、合资、民营，乡镇集团都纷纷挖船坞、造船台，甚至采用气囊下水的方式造十万吨的船。当年船东拿着船价5%—10%的预付款，船厂就敢开工建造，银行对船厂的贷款审批流程也大幅简化。

正所谓盛极而衰，从日韩引发的金融危机迅速席卷全球。航运市场急转直下，全球航运指数断崖式下跌，半年时间从接近12000点跌到了600多点。大量新造船订单被取消，大部分船东找各种理由弃船。国内船企陷入严重危机。江苏熔盛重工由于扩张太过迅猛，负债超百亿无奈停摆。南通太平洋海工、江苏舜天、江苏南通明德、江苏泰州东方重工、江苏扬州大洋、江苏太平洋、浙江造船、浙江舟山正和、浙江舟山欧华、浙江舟山五洲、浙江温州庄吉船业、辽宁大连STX也相继陷入困境。据中船工业经研中心统计，2009—2016年我国约有140家造船厂关停倒闭，约有90家船厂被兼并收购。

扩得越猛、扩得越大、欠银行钱越多的企业在行业寒冬就越挺不住。船市景气时挣的钱全部用来扩产能，当船市寒冬到来，抵御市场风险的资金早已变成的毫无用处的大型龙门吊、大型干船坞。企业没有资金充足的资金链，无法面对大量的船东弃船，也无力应付各路供应商的上门讨债。倒闭成为最后的哀鸣!

当下国内新一轮的扩产浪潮

受全球海洋局部动荡、国际海事组织出台环保新规影响。叠加老旧船只整改或退役，新船需求随之暴涨，2020年开始造船业进入上升期。大型LNG船、大型双燃料集装箱船成为船东手里的香饽饽。随着大连造船新厂与江苏新扬子船厂相继进入LNG造船领域，该型船技术壁垒全面被国内船企攻破。大型双燃料集装箱船竞争更加激烈，只要船企有大型干船坞和千吨级龙门吊，就具备接单能力。

国内船企面对日益上涨的船价，纷纷开始挖大坞、立龙门吊。你家船坞扩400米，我家就扩800米；你家船坞能放两条整船、两条半船，我家船坞直接扩成一下能放6条整船。船坞不够用我再挖一个新船坞，实在来不及我直接造个浮船坞，岸上造好轨道车进浮船坞。你家立龙门吊800吨，我就立1200吨，现在立2000吨龙门吊都不是新闻了。这正是我国造船业扩产的真实现状。

如此大规模、大范围、大体量的产能扩张，让经历过上一轮倒闭潮的业内船人有所担心：一旦大家产能都提上来了，大量新船订单被稀释掉，最后大家都没单子做，可如何是好？那扩产能到底对还是错？

笔者观点

笔者认为国内船企产能扩张这条路走得对！中国造船业能瓜分全球80%的订单，靠的就是规模化。有充足的产能、过硬的技术、按时交付能力才能吸引来更多的国际船东，高、中、低端全部配套就能满足各种船东的需求。

我国船企跟日韩船企竞争，卷的是价格、卷的交付时间、卷的是大差不差的质量，这些因素就要靠规模化来实现。没有庞大的产能我国船企很难在竞争中胜过日韩船企。

理性扩产的具体做法

1.完善现有厂房设备

企业盈利后，应当完善现有厂房设备，保证现有产能运转流畅，为后续扩产打好基础。厂区的道路长期被百吨大盘车来回拉分段，破损严重，需要及时修缮；钢板预处理线日夜不停使用时间过长，故障频发拉低生产效率，需要更新为更先进的设备；分段制作车间存在电焊烟，对员工身体有害，需要安装功率更强的排风设备。

需要注意更新的设备还包括等离子数控切割机、技术中心的电脑及配套的软件，如生产设计软件还在使用90年代研发、已经停更20多年的Tribon。冲砂房设备间跑冒滴漏、柔性大门卡顿、喷漆房环保设备形同虚设等问题都需要解决。自动智能化车间已经开始在部分船厂普及，应当在小组立车间引进一条全自动智能化生产线，特别是切割机器人、焊接机器人。同时培养操作人员，为今后扩产做好技术人员储备。

2.增加职工收入，稳定职工队伍

订单暴增导致管理人员和一线工人短缺，各地船企都出现了用工荒，有能力有技术的人才被各大船企高薪争抢。想要稳定生产秩序，这些人才不可缺少。因此需要增加职工收入、提高职工待遇、提高员工的企业归属感。有了稳定的生产及管理人员，船厂进一步扩产就有了底气。

3.稳步扩大产能

（1）盘活已经倒闭的船企。倒闭的船企性价比很高，现成船坞、车间，只需要把现有的厂房设备升级改造，就能快速增加产能。比如芜湖造船厂租赁熔盛重工部分船坞成立南通基地，通过重启存量资产实现快速产能释放。

（2）接长船坞。目前国内船企扩大产能最直接有效的方式就是接长船坞。原来船坞只能同时下水2条船，接长后直接能下4条。改造工期仅数月，投入少、产出高，实现快速增加产能。

（3）投建浮船坞。对比干船坞，浮船坞投资小、工期短、变现方便，比较适合场地受限、急于投产、或者资金能力有效的船企。也是比较推荐的扩产方式。

（4）挖干船坞。2009年2月，国家发展改革委暂停船舶企业新上船坞、船台扩建项目审批。直到2024年2月，国家发改委恢复相关项目审批，标志管控实质性解除。随后扬子江船业等重大项目获准建设。国家控制干船坞正因为其投资大、工期长，新建一个40万级别的干船坞（单坞主体）目前造价约20亿-30 亿元人民币，从立项到投产通常需要3.5—5年，但3-5年之后的船市无法判断。一旦船坞建成的时间恰逢船市下行，后果不堪设想。船坞的建造投入资金过大往往需要银行贷款，如果贷款还不上，银行的坏账需要国家兜底，因此船企一定要做好投建干船坞的风险评估。同时笔者在此呼吁，对大型、超大型的干船坞审批一定要慎重。对有发展潜力的船企要重点扶持，对市场反馈比较差、自身管理水平比较低的凑热闹船企要限制发展。通过国家机制调控行业产能。

无论你采用那种方式扩产，都要投建配套的分段生产线。造船业面临着工人短缺的问题，大规模建设智能化车间势在必行。新建厂房车间需要同时布局全自动智能化生产线，用机器代替人力。机器可以24小时不间断工作，看似一次性投入较大，但长远来看这笔投入非常值得。比如广船国际、恒力重工等企业通过引入人工智能排程技术和智能薄板分段流水线，将生产效率提升至传统方式的2.4倍，实现了“隐形产能”的增长。

4.维护船东客户

扩大产能和维护船东同样非常重要，船厂生存发展的基础是船东订单，没有订单，船厂的厂房设备就只是摆设，因此要重视船厂跟船东的关系。船东提出的一些小要求不必计较，例如加个灯、加个货架，在船东心中留下好印象，以便船东后续复购。

结语

造船业是典型的周期性行业，这是业内共识。船市火热的时候船厂疯狂扩建，船市萧条的时候船厂排队破产、倒闭。2008年的惨痛教训记忆犹新，一大批倒闭的船厂名字已经成为行业挥之不去的噩梦。现在这波行情能持续多久，没有人可以预判。

中国造船业经过两代人的努力，从跟随日韩，到现在造船订单、船舶总吨位全面超越日韩；从只能造散货船，到现在能造LNG船这类高技术船舶；从国家倡导“国轮国造”承接国外船企嫌弃的廉价订单，到现在马士基、SMC国际航运巨头纷纷下单。

这次船市火热给了国内船企一次很好的发展机会。各船企应该借助这次的扩大产能的时机，推动产业升级。加大投入引进国际先进造船技术和设备，提高产品质量改变中国船企质低价低的尴尬局面。争取高端船型的订单，同时加大力度培养储备人才，推动中国造船业进入发展的良性的发展轨道。