招商船舶再获新单：18艘敲定、26艘上限

8月25日，挪威汽车运输船巨头Höegh Autoliners（礼诺航运）官宣扩单计划：向招商局重工（江苏）增订6艘9100 CEU LNG双燃料汽车运输船（PCTC），交付期集中在2029—2031年。

至此，Aurora系列船的确定订单已从12艘扩容至18艘，同时配套4艘同条款选择权（6 个月内可执行）与 4远期船台预留（2027 年底前决策）。若全部弹性条款落地，系列船总规模将达26艘，总名义运力23.66 万CEU，且建造方全部锁定招商局重工（江苏）。

当前PCTC市场正处于新船交付高峰期。克拉克森数据显示，截至2026年7月，全球PCTC手持订单共147艘，占现有船队规模约21%；仅2026年二季度就交付15 艘，全年预计交付36艘。市场普遍担忧运力过剩、运价下行，但礼诺航运仍逆势扩单，核心支撑来自两点。

一是需求增速远超供给，缺口尚未闭合。

2026 年上半年亚洲轻型汽车出口同比增长31%，其中中国增速达68%；前7个月中国汽车出口累计610万辆，全年有望突破1050万辆。礼诺航运测算，按单艘7000CEU 船舶年运输2.5万辆新车计算，仅2026年中国远洋出口增量就对应约100艘PCTC的新增需求，而全年预计交付的新船仅约65艘，供需缺口仍未填补。

租船市场也印证了需求韧性：2026年7月，6500CEU 巴拿马型汽车船一年期期租租金攀升至8万美元/天，较一季度的5万美元/天上涨60%，远高于 2010—2020年1.94万美元 / 天的历史均值。大量新船入市并未引发租金跳水，说明新增运力正在被中国出口增长、航线拉长、贸易流向重构快速消化。

二是集装箱货量回流，形成需求安全垫。

上一轮运力短缺高峰期，约25%—30%的中国远洋出口汽车被迫采用集装箱运输，对应年规模200 万—300万辆。随着PCTC供给逐步改善，这部分货量将持续向滚装船回流，为PCTC市场提供额外的需求。

Aurora系列船的扩张，不止是规模增长，更是礼诺航运整体船队的更新换代。

截至2026年二季度，礼诺航运共运营44艘船舶，其中37艘为自有。船队老龄化问题突出：10艘7850CEU 船舶平均船龄20.8年，9 艘6500CEU 船舶平均船龄21.9年，4艘 6000CEU以下小型船平均船龄19.5 年，23艘老旧船舶占自有船队比例超60%。到2029—2031年的Aurora系列船集中交付期，这批老旧船舶的船龄将达到24—28岁，面临出售、拆解或退出核心远洋航线的压力。

26艘的远期上限，恰好与现有老旧自有船的规模高度匹配。Aurora系列将全面替代老旧船型，成为礼诺航运未来的主力船队平台，实现更大的运力规模。

对招商局重工而言，这笔订单的价值远超单笔合同。Aurora系列项目始于2021年的合作框架，2022年首批4艘订单落地，此后逐步扩容至12艘、18艘，远期最高26艘。目前，已有8艘实船投入运营，船东的运营反馈可以持续迭代到后续批次，船厂的建造工艺、质量管控、供应链管理也在批量复制中持续优化，这种双向迭代的能力，比单一高附加值订单更难复制。

从行业层面看，中国船厂已经占据全球PCTC建造的绝对主导地位2023—2028年全球预计交付276艘PCTC，其中219艘由中国船厂建造，占比接近80%。国际头部船东将核心主力船型长期锁定中国船厂，意味着中国造船业已经深度融入全球汽车航运的长期产业规划，批量建造经验、绿色燃料集成能力、全生命周期服务，将成为下一轮行业竞争的核心门槛。

从运力稀缺红利到成本竞争常态，PCTC 行业的游戏规则正在改写。过去几年，谁手里有船谁就能赚超额利润；未来，谁的单位成本更低、长约货源更稳、船队更标准化、减排能力更强，谁才能穿越周期。

礼诺航运的 Aurora系列船扩单，正是对这一趋势的下注：绑定中国船厂的产能与技术，用标准化大型绿色船队打造成本护城河，备战运价回归后的常态化竞争。18 艘确定订单已经足以重塑其船队结构，而26艘的远期上限，则描绘了这家老牌汽车船东面向2030年的船队蓝图。