巴拿马运河限航措施尚未全面落地，集装箱运价已提前反应

巴拿马运河的限制措施尚未正式全面实施，集装箱市场已率先作出反应。德路里最新数据显示，截至8月20日，上海至洛杉矶40英尺集装箱即期运价一周上涨9%至6802美元，上海至纽约同样上涨9%至9507美元。亚洲至北美航线正重新成为全球集装箱运价上涨的主要推动力之一，而本轮上涨背后，巴拿马运河即将进一步削减通行能力正成为新的变量。

8月20日，巴拿马运河管理局发布最新航运通告，因运河流域降雨不足，将进一步采取限制措施。自9月4日起，新巴拿马型船闸每日可用通行名额调整为9个，巴拿马型船闸为25个；自9月15日起，巴拿马型船闸每日通行名额进一步降至23个，运河整体通行能力将逐步收紧。

此次限制的原因并非港口拥堵，而是水资源短缺。巴拿马运河依赖淡水运行，船舶过闸需消耗大量淡水。今年5月至8月，运河区域降雨量较历史平均水平低约34%，流域入水量下降约44%。受厄尔尼诺现象持续发展影响，运河方面担忧未来水位进一步下降，因此提前采取预防性限制措施。

本轮市场变化的显著特征在于，运价已在限制措施全面落地前作出反应。德路里数据显示，8月20日当周上海至洛杉矶运价上涨9%至6802美元/FEU，上海至纽约运价上涨9%至9507美元/FEU，WCI综合指数上涨4%至4526美元/FEU。相比之下，亚洲至欧洲航线表现明显不同，上海至鹿特丹运价当周下降1%至4401美元/FEU。全球主要东西向航线并非同步上涨，而是呈现显著分化：跨太平洋航线走强，亚洲至欧洲航线跌势放缓。

巴拿马运河本身并非亚洲至美西航线的核心通道——亚洲货物前往美国西海岸的主流路线为横跨太平洋，无需经行巴拿马运河。真正直接受运河限制影响的是亚洲至美国东海岸及墨西哥湾等航线。然而，全球集装箱船运力作为一个整体，当部分船舶因运河限制调整部署、减少相关航线有效运力时，船公司需在整个网络中进行船舶调配。同时，货主可能提前出货以规避后续航线调整与运力紧张，最终使压力向其他跨太平洋航线传导。这也是亚洲至美西运价率先上涨的重要背景之一。

除通行量削减外，巴拿马运河进一步收紧船舶吃水限制。运河管理局此前宣布，自8月26日起新巴拿马型船舶最大允许吃水降至48英尺（14.63米），自9月3日起进一步降至47.5英尺（14.48米）。这意味着即便获得通行舱位，部分船舶仍可能面临载重限制，对集装箱船而言最终转化为装载量减少、单箱运输成本上升及船公司重新安排舱位，形成通行量减少与船舶载货能力受限的双重压力。

运河限制已开始体现在船公司的收费政策中。多家承运商已宣布自9月起对亚洲至美国东海岸及墨西哥湾航线征收巴拿马运河附加费。地中海航运此前已宣布，因巴拿马运河持续存在吃水限制导致过境服务运力受影响，将调整亚洲至美国东海岸及墨西哥湾的附加费，自9月12日进闸日期起执行，适用于东南亚、中国、韩国及日本发往美国东海岸及墨西哥湾的货物。运河限制已从航线层面的变化，开始直接转化为货主的物流成本。

目前尚不能简单类比。2023—2024年巴拿马运河遭遇严重干旱时，最低阶段每日通行量一度从正常约36艘降至22艘，最大允许吃水亦大幅下降，部分船公司被迫重新设计航线甚至采用陆路转运。而此次运河方面在更早阶段即采取预防性措施。按当前安排，9月4日起每日通行量限制在34艘左右，9月15日进一步调整后整体通行能力仍明显高于2023至2024年最严重时期。然而，厄尔尼诺是否会继续增强、降雨能否恢复仍存在不确定性，若水位持续下降，不排除进一步调整通行能力的可能。路透社亦指出，若干旱持续，巴拿马运河可能进一步减少可用通行量。

对近期安排亚洲至北美货物的企业而言，需重点关注三个变化：一是运力重新分配。巴拿马运河可用舱位下降后，部分船舶可能调整部署，其他航线有效运力亦可能受到影响。二是附加费增加。地中海航运已宣布调整巴拿马运河附加费，后续其他船公司是否跟进值得关注。三是提前订舱的价值正在上升。亚洲至美西运价已出现明显上涨，若后续船公司进一步调整运力，旺季期间舱位与价格可能继续波动。

总体来看，巴拿马运河的影响尚未达到2023—2024年的严重程度，但一个明显变化已经出现：限制措施尚在酝酿，市场已开始提前定价。亚洲至美西运价一周上涨9%，全球集装箱指数连续上涨，船公司启动附加费调整，而运河方面仍保留进一步采取措施的空间。对全球集装箱运输市场而言，继红海、霍尔木兹等关键通道风险之后，巴拿马运河的水位问题正成为又一个影响航线运力与运输成本的变量。若后续厄尔尼诺持续增强、运河进一步减少通行量，这场由“缺水”引发的航运扰动，或将进一步向运价、舱位及全球物流网络传导。

来源：船务资讯