430万TEU排队待泊！全球港口拥堵超过疫情峰值

航运咨询机构Linerlytica最新数据显示，目前全球约有430万TEU的集装箱船运力在港口等待靠泊，已超过2022年疫情期间约400万TEU的历史高点。

大量船舶与运力滞留港外，不仅扰乱班期与集装箱周转，亦进一步压缩市场实际可用舱位，为近期海运费及集装箱船租金上涨提供支撑。

需指出，本次刷新的是拥堵运力的绝对规模，并不意味当前拥堵程度已全面超过疫情时期。目前全球集装箱船队总规模约3440万TEU，待泊430万TEU占全球运力的12.6%；而2022年全球船队规模约2530万TEU时，拥堵运力占比一度达15.7%。换言之，当前被港口拥堵占用的运力绝对量虽更高，但因全球船队规模显著扩张，其占全球总运力的比例仍低于疫情高峰。

东亚尤其是中国港口，是此轮拥堵加剧的核心区域。连续多个热带风暴及台风影响中国沿海，部分码头一度暂停作业，船舶被迫避风。港口恢复运营后，集中到港的船舶与积压货物进一步推高等待时间。

数据显示，北亚港口目前约有220万TEU运力等待靠泊，接近全球拥堵规模的一半。Portcast本周数据显示，上海港一度有139艘船舶等待，宁波港则有77艘，均处于2025年以来高位。上海洋山港部分航线等待时间已延长至5至6天，其他船公司部分船舶甚至需要等待7至8天。船舶晚靠后，还将继续影响后续挂港、箱源调配及返程班期，拥堵压力因此沿航线网络向其他港口传导。

此前Sea-Intelligence公布的受延误影响运力约为170万TEU，低于Linerlytica的430万TEU，两组数据差距较大，系采用不同统计方法所致。Linerlytica统计的是全球港口等待靠泊船舶的合计运力；Sea-Intelligence则测算港口延误对市场有效运力造成的实际占用规模。

Sea-Intelligence数据显示，港口延误目前占用约5%的全球深海集装箱船运力，全球班期可靠性仍维持在60%至65%之间，低于疫情前通常达到的70%至80%。同时，延误时间亦在拉长——疫情前晚到船舶平均延误约3至4天，目前已增至5至5.5天。

港口拥堵使部分船舶无法按计划周转，相当于从市场中暂时抽走部分有效运力，即使新船持续交付，短期舱位仍可能因船期紊乱而趋紧。Linerlytica数据显示，上海出口集装箱运价指数上周进一步升至约3355点，较伊朗冲突开始时上涨156%。S&P Global旗下Platts集装箱运价指数亦在8月21日升至每40英尺集装箱7565美元，创下今年以来最高水平，分析认为亚洲港口拥堵、舱位紧张及巴拿马运河限制共同推高了市场压力。

除亚洲港口外，巴拿马运河通航能力收紧也可能进一步扰乱全球船期。因运河流域降雨低于预期，巴拿马运河管理局宣布自9月3日起，Neopanamax船闸每日提供9个通行名额，Panamax船闸提供25个名额；9月15日起Panamax名额进一步降至23个。运河管理局同时提醒，未提前预约船舶可能面临更长等待时间。

对货代与货主而言，当前需关注的不仅是海运费变化，还包括实际靠泊时间、甩柜风险及中转港衔接。430万TEU运力在港外排队意味着，即便订到了舱位，货物能否按原船期离港及抵达，仍存在较大不确定性。

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