未来12个月，约193万载重吨的这类船或被拆解

发布时间：2026-08-28来源：中国远洋海运e刊

更严格的监管、船队老龄化及货物需求的变化，本可能导致大规模拆船，但在件杂货船板块，这种情况并未出现。德路里（Drewry）在最新的报告中，通过考量船舶闲置状态、船龄及特别检验到期日，预测了未来12个月内可能的拆船对象。

5000~10000载重吨船的受冲击程度最严重，未来12个月内，拆船量增加可能性最高。相比之下，10000~20000载重吨船面临的拆船风险最低，因为它们在各尺寸范围内的船龄最小，平均船龄约15年。

研究结果表明，船龄在25年及以上的船舶面临更高的拆船可能性，但其持续运营最终取决于收益、不断上升的合规成本及营运机会的可得性。当货运市场强劲时，船舶往往在役时间更长；在市场疲软时，老旧船舶面临更大压力，但仍可能被重新部署、闲置或出售给二级市场，而非立即被拆解。

杂货船拆船量：2016-2026年

图源/德路里

许多船龄在20-25年甚至船龄更老的船舶仍在运营，因为这些船舶已无债务负担、运营成本相对较低、服务于特定市场，且可用于多种货物类型。因此可以明确地说，在件杂货船板块，船龄本身并非决定拆船的唯一因素。

德路里认为，件杂货船队的演变将主要源于持续的经济和监管压力，而非快速拆船——后者仍是一个次要因素。许多老旧船舶凭借其灵活性和低资本密集度仍具商业可行性，仍将在区域贸易和低利润领域被使用。这将导致一场有节制的转型，其特征是选择性投资、效率提升及供需总体平衡，预计未来12个月内拆船量约为193万载重吨。

扩张的关键驱动

环境法规：虽然EEXI（现有船舶能效指数）和CII（碳强度指标）等法规的执行正在提高能效标准，但大多数船东的应对方式是进行小幅运营调整，如调整航速和进行小型技术升级，而非立即将船舶送拆。

成本与收益：当老旧船舶不断上升的进坞和检验成本被商业因素全部或部分抵消时，船东发现做出拆船决定极具挑战性。当市场强劲时，船东通常会支付检验费用并保留船舶；在市场疲软时，成本在决定船舶走向方面起着重要作用，且更灵活、能处理件杂货、项目货和重吊货的船型受到关注。这支持了针对现代吨位的选择性投资，而非直接替代现有船舶。

船队更新与替代：当前订单中数量有限的大型船舶旨在替代老龄化船队，而非扩张运力。更新将是渐进的，老旧小型船舶将逐步淘汰。新的大型船舶预计将在不同的贸易领域运营，这将减少对现有船队的竞争。

来源：中国船检

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