DNV《面向2050年的海事预测》(2026）给出航运脱碳的四种未来

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航运业的脱碳转型很少走直线。进步在持续，但路径与节奏，始终难以预测。

DNV日前发布第十版《面向2050年的海事预测》（2026年版），隶属其2026年能源转型展望系列。报告系统梳理了全球航运业脱碳的最新进展，覆盖国际规则走向、能效与替代燃料应用、低GHG燃料市场，以及面向船东的转型决策方法。

报告前言有一句话值得先记住。DNV海事业务CEO Cristina Saenz de Santa Maria写道，过去十年最重要的教训是转型很少走直线，进步在持续，但路径和节奏难以预测。

本文看点

本年度报告的核心变量是IMO净零框架（NZF）。2025年4月，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）批准了NZF，通过设定船舶温室气体燃料强度（GFI）要求并配套定价与奖励机制，推动航运业在2050年前后实现净零排放。10月的特别会议上因成员国分歧被推迟一年。2026年4月的MEPC 84会议继续磋商，同意在12月MEPC 85之前再召开两次工作组会议。

在结果未明之前，DNV给出四种监管情景作为思考工具。

欧盟的两大工具已经发挥实打实的作用。FuelEU Maritime自2025年1月起对进出欧盟和欧洲经济区的5,000总吨以上商船设定温室气体强度要求；EU ETS于2026年1月结束过渡期，船舶须为其范围内排放100%清缴配额，覆盖气体扩展至甲烷和氧化亚氮。两者合计覆盖全球船队燃料消耗量的约10%至15%。

市场反应已经出现。FuelEU允许船舶联合履约，2025合规年中约91%的船舶加入联合池。富余合规单位的市场价格从2026年1月每吨超过200欧元，回落至5月的118欧元。不少市场参与者将FuelEU列为签署低GHG燃料长期承购协议的主要动因。

— 图片来源：DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版 Figure 3-1（第23页）

本届报告传递的最强信号，是能效。在足够的监管和碳定价条件下，全球船队通过能效措施和降速航行，2030年可比常规情景减少16%的能耗，2050年潜力提高到25%至28%。仅2030年这16%，就相当于每年节约约4,000万吨燃油、减排1.2亿吨二氧化碳当量，按每吨燃料580美元计算，每年可节省约230亿美元。效率提升还有一个额外好处：它能让船东在改用更贵的低GHG燃料时负担更轻。

新造船层面的进步有数据为证。DNV对132艘超大型油轮（VLCC）2024年碳强度指标（CII）的统计显示，较新批次全面优于较老批次，整体改进接近25%，体现了历次EEDI设计标准迭代的累积效果。

既有船的改装空间同样可观。一艘2013年建造的5,000 TEU集装箱船，通过球鼻艏改造、螺旋桨优化和加装桨帽鳍三项流体动力改装，可节油约16%，总投资约235万美元，回本期约1至4年。DNV的技术性能指数（VTI）核验显示，某租入船舶经过一次船体与螺旋桨清洗，33天航程节省约120吨燃油、约5.6万美元，清洗花费约1.4万美元。

风帆辅助推进也在放量。截至2026年8月，全球投运的风翼、转子帆等装置船舶约90艘，在建约91艘，以散货船、油轮和杂货船为主。报告提醒，这类装置应作为概率性、依赖航线的措施来评估，而非固定的节油百分比。

— 图片来源：DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版 Figure 3-8（第32页），原始数据源 Alternative Fuel Insights (AFI)

替代燃料能力扩张是近十年最醒目的曲线。除LNG运输船以外，全球能使用替代燃料的船舶占比从2020年的0.4%升至2026年8月的5.2%，总吨增幅近15倍；船舶数量从213艘增至1,329艘，增长六倍以上。几乎所有替代燃料船舶都采用双燃料技术，仍可烧传统油类。

存量船队构成如下。813艘LNG运输船加929艘其他船舶可燃用LNG；112艘其他船舶加42艘甲醇运输船可用甲醇航行；234艘LPG运输船可用液化气货作为燃料；另有8艘船可用氢，4艘船演示过使用氨。在建订单中，LNG仍是主力，含672艘其他船舶和319艘气体船；甲醇船订单294艘；氨42艘、氢25艘。

分段差异明显。汽车运输船渗透率最高，达26%；邮轮19%，集装箱船11%，原油轮5%，油化船和散货船分别仅1.2%和1.1%。存量船队中，89.8%的运营总吨仍只能使用油类燃料，订单簿中这一比例约为六成。对这批船来说，近期脱碳的现实路径只能依靠FAME、HVO这类可直接掺混的生物柴油。

值得警惕的是，名义能力并没有真正用满。2019至2024年间，LNG运输船对本船LNG消耗能力的利用率在69%至79%之间，其他船型仅32%至52%；甲醇运输船为11%至75%，其他船型0至12%。原因直白：加注价格高、缺乏强制性减排约束时，烧油更划算。迄今实际消费的LNG和甲醇绝大多数仍为化石基来源。

配套基础设施在补课。LNG加注船从2020年的25艘增至67艘；甲醇加注船已24艘运营、8艘在订；全球首笔5,000立方米的氨加注船订单已落定，将驻新加坡运营。截至2026年4月，全球约90个港口开展过低GHG燃料加注作业，地理分布集中于欧洲和东亚。

— 图片来源：DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版 Figure 4-4（第45页）

供给上限。2025年全球低GHG燃料产量约1.35亿吨油当量（Mtoe），海运用量估计仅每年约1 Mtoe。若所有已公布项目如期投产，2030年全球供应上限可达270 Mtoe，其中氨84 Mtoe、柴油类燃料69 Mtoe、乙醇65 Mtoe、甲醇24 Mtoe、甲烷19 Mtoe、氢8 Mtoe。许多项目尚未作出最终投资决定，实际供应大概率低于上限。

成本门槛。2030年成本最低的是粪肥制生物甲烷、甘蔗乙醇和废弃油脂生物柴油，减排成本约180至300美元每吨，但三者合计不足全部供应潜力的两成。以IMO净零框架最初批准的二档补救单位（RU）价格380美元为界，2030年具备成本竞争力的低GHG燃料约62 Mtoe；没有任何路线的减排成本低于一档价格100美元。蓝氨可在约490美元水平提供18 Mtoe，电制氨产能最大（66 Mtoe）但成本约680美元。

— 图片来源：DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版 Figure 4-5（第47页），基于 DNV GHG Pathway Model 模拟

需求与竞争。在不同监管情景下，2030年航运对低GHG燃料的需求在4至22 Mtoe之间，2050年为33至185 Mtoe。下限仅靠欧盟现行法规拉动，上限对应一个全面生效的IMO净零框架。

航运不是唯一的买家。航空业缺乏近期替代品，支付意愿最高，而其原料与船舶用的生物柴油高度重叠。这意味着航运未必能拿到全市场最低价的燃料，最便宜的资源会被出价更高的行业先拿走。

DNV由此判断，未来即使市场走向成熟，也不会出现单一全球统一的低GHG燃料价格，不同燃料分子、不同区域的价格将持续分化甚至脱钩。短期内多数交易将通过长期承购协议定价。

报告最后一章给出三步走的转型风险管理框架：定义船队层面的备选燃料与技术策略；定义一组内部一致的未来情景；把每个策略放到每个情景下做压力测试，既量化成本，也评估难以货币化的风险。

一个五艘VLCC的示例展示了方法。慢转型下，传统高硫重油加洗涤塔路线凭借资本开支低而占优；切换到快转型，更强的温室气体监管推高洗涤塔方案的合规成本，双燃料LNG船舶反而在燃料成本和合规支出上全面胜出。

报告向船东提出三条建议。

十份报告连起来，就是一部行业的自我审视史。从2000年代初对可行性的探讨，到如今直面规则拉锯、燃料供给和跨部门竞争的多重考验，这份2026年版最有价值的部分，不是给出了某个确定的答案，而是提供了一套在不确定中做决策的方法。

本文所有数据和观点均来源于DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版原文。