最新报告发现：承运人在相同航线上的排放强度差距可高达31%

根据VesselBot最新季度分析报告《解码海事排放2026年第二季度：隐藏在细节中的效率》，2026年第二季度全球集装箱航运排放强度同比上升1.5%，但这一增长掩盖了一个事实，即几乎所有集装箱船型的船舶能效都在提升。

这一发现指向了报告中更广泛的模式：目前大多数托运人和监管机构依赖的船队整体平均值和航线平均值，可能会掩盖单个航次和可比服务之间排放绩效的巨大差异。例如，在北欧至北美东海岸航线上，三家在同一航线上运营的承运人，尽管其航程距离和港口对相似，却记录到了截然不同的排放结果，凸显了船舶部署、利用率和航次执行在决定排放强度方面的作用。

报告主要发现如下：

• 船队平均排放有所上升，但几乎所有细分船型排放并未增加。总体上看，船舶“油井到尾流”排放强度同比上升1.5%，达到每TEU公里231.7克二氧化碳当量。然而，报告追踪的六个船型类别中有五个在同期的表现有所改善，从巴拿马型船提高0.9%到最大型船舶（超大型集装箱船）提高10.6%不等。只有第二季度承担了63.9%航次任务的支线型船舶的能效下降了。这一个细分板块的下滑就足以将船队整体数字拖向错误的方向。

• 一小部分船队承担了不成比例的运输量。新巴拿马型和超大型集装箱船在2026年第二季度仅运行了全部航次的7.4%，却贡献了43.5%的总运量，而其排放仅占27.4%。支线型和巴拿马型船则相反：运行了80%的航次，运量仅占26%，却产生了45.6%的排放。

• 最繁忙的航线最高效，但在汇总数据中最不显眼。 4条主要去程航线——中国/东亚至北欧、地中海、北美西海岸，加上北欧至北美东海岸，仅占第二季度全部航次的1.2%。但这些航次占季度总运量的21.7%，而排放仅占12.3%。

• 相同航线不同承运人，结果截然不同。在北欧至北美东海岸航线上，赫伯罗特和地中海航运的表现均优于该航线每TEU公里138克二氧化碳当量的季度平均水平。赫伯罗特船队的 “油井到尾流”平均排放强度为每TEU公里80.7克二氧化碳当量，比航线平均水平低59%；地中海航运则为每TEU公里117.5克二氧化碳当量，低15%。这一对比还揭示了承运人之间巨大的能效差距。尽管航程距离和港口对相似，但赫伯罗特船队航次的平均排放强度比地中海航运低31.3%，这突显出运营选择在可比航线上产生截然不同的排放结果。

• 船舶利用率成为航次排放强度最大的驱动因素之一。最高效排放强度类别的航次平均利用率为80%，而最低效类别仅为31%。最高效的航次平均载运量接近9000 TEU。

VesselBot首席执行官兼创始人Constantine Komodromos表示，一条航线的平均值告诉托运人的是其纸面数值，但不能代表货物实际情况。在北欧至北美东海岸航线上，最高效与最低效承运人之间存在31.3%的能效差距，尽管航程距离和港口对相似。仅凭距离无法解释这一差距，区别在于这些航次是如何被执行的。同样的模式也出现在船队层面，船队整体排放强度攀升了1.5%，表明本季度行业表现有所退步。然而，在六个船型中有五个实际上变得更高效了，只有支线船相反，且因它们占所有航次的近三分之二，足以推高整体数值。这就是用平均值进行管理的风险：它可能让你朝着与实际情况相反的方向前进。

该报告基于AIS跟踪的航次数据和VesselBot的船舶专用数字孪生模型，在单个航次层面测量“油井到尾流”排放强度，涵盖船型、贸易航线和承运人基准，而不是依赖承运人报告的平均值或行业基准。

来源：VesselBot