国资委新闻中心特别策划《向海图强——中国造船破浪前行》三期集锦

开栏语：为什么要把目光投向造船

江海是联通世界的绵长纽带。国际海事组织统计数据显示，全球80%以上国际贸易货物通过海上船舶完成运输。海运构成全球贸易核心流通网络，支撑世界商品流转与经济往来。船舶建造处于航运产业链上游位置。行业产能规模、技术水平与产业布局，直接影响全球航运网络供给效率与运行稳定性。

上海长兴岛，中国船舶集团江南造船基地，巨型螺旋桨完成预装。 摄影 万全/人民画报

船舶工业具备资金、技术、劳动力三重密集属性。船舶总装制造依托岸线、船坞与重型装备开展，建造成本高，企业需维持大额流动资金周转；船舶工业是现代工业的集大成者，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业；船舶建造以高度定制化模式运行，大中型船厂需配置1万至5万劳动力完成生产作业。船舶工业依托海洋交通载体服务国际经济交流，具有高度国际化特征。海岸港口属于国家核心资源，船舶工业发展与国家经济、政治布局深度绑定。

中国船舶工业发展脉络，承载着千年传统造船技艺演进历程，记录了近代民族工业起步、当代高端装备产业升级的完整轨迹。

沙船模型。沙船是中国古代用于航海的一种防沙平底木船。

中国是世界上最早发展成熟造船技艺的文明之一。汉代已具备完备的近海木帆船建造、航行能力；唐宋时期海上丝路千帆竞渡，宋代泉州船厂普及的水密隔舱结构，是古代造船领域的突破性技术；明代郑和的宝船远渡重洋，相关工艺随郑和船队传播至海外，成为世界航海文明的共同财富。可以说，古代成熟的造船与航海体系，曾支撑古代中国长期占据海洋贸易核心位置。

中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司的前身是创办于1865年6月3日的江南机器制造总局，是近代洋务运动的产物，也是中国历史上第一个大型近代企业。

到了近代，社会格局变动之下，中国造船业发展迟缓。19世纪60年代，江南机器制造总局和福建船政局相继成立，拉开了中国近代造船工业的序幕。

从仿制木壳兵轮起步，一代代造船人在摸索中学习、在困境中突破。此后百余年间，中国造船业在风雨中砥砺前行，熬过技术封锁、跨过产业短板、闯过市场壁垒，一步步完成从无到有、从弱到强的积累。

20世纪60年代初，江南造船厂自行设计和制造了我国第一台12000吨自由锻造水压机。

1982年，中国船舶工业总公司成立，成为改革开放后第一个由政府部门改组的经济实体。此后15年间，中国造船业累计出口船舶1100余万载重吨，占全部造船量的约80%。1997年亚洲金融危机爆发，全球造船业再次陷入萧条。1999年，中国船舶工业总公司被拆分为南北两大集团——中国船舶工业集团和中国船舶重工集团，引入市场竞争机制，释放产业活力。同年，外高桥造船公司成立，这家船厂在此后二十余年间，成为全球重要的船舶制造基地。

2001年至2010年，全球船舶大型化趋势与单壳油轮淘汰计划叠加，全球造船业进入上升周期。2003年，中国造船完工量超过整个欧洲的总和。2010年，中国造船三大指标全面超越韩国，位居世界第一。这之后10年，全球造船业进入调整期，中国造船业实施产能优化，推进企业兼并重组，淘汰落后产能，大量中小船厂关停倒闭。2019年，南北船实施战略性重组，成立中国船舶集团，成为全球最大的造船集团。

2025年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标的国际市场份额连续16年保持全球首位，三项指标全球占比分别为56.1%、69.0%、66.8%。全年统计范围内，全球18类主流商用船型中，中国16类船型新接订单量位居全球第一。绿色船舶产能与技术落地规模处于全球前列。中国船舶集团整体核心经营指标，位列全球船舶企业首位。

航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船，因技术难度极高、工艺极其复杂、系统集成要求极端苛刻，被并称为世界船舶工业“皇冠上的三颗明珠”。如今，中国已成为全球唯一同时拥有三大顶级船型建造能力的国家。长江口沿线布局的江南造船、沪东中华、外高桥造船，均为中国船舶集团旗下的核心骨干船企，也是实现高端船舶突破的重要力量。

福建舰是中国完全自主设计建造的首艘弹射型航空母舰。摄影 蒲海洋

江南造船深耕造船业百余年，2008年搬迁长兴岛以来，在LNG运输船、集装箱船和多型液化气船等大型民船建造方面颇有建树；其中VLEC长期稳居全球第一梯队。

沪东中华专注高技术复杂船舶，可批量化建造LNG运输船，累计交付LNG运输船超60艘，LNG运输船手持订单接近60艘，订单生产期排至2030年。

外高桥造船，历经20余年技术攻坚与产能积累，建成覆盖全品类常规船舶、高技术船舶及大型邮轮的建造体系，自主设计建造的第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”于2026年5月完成试航，计划今年11月交付。

试航中的第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”。

在当前船舶与海工高端市场上，中国船舶工业发挥着主力支柱的作用，并且继续在向更好更强的方向发展。

这里有百年工业的初心接力。江南造船、沪东中华、外高桥造船共同诠释着中国工业的韧性与突破。

这里有中国高端制造的最新实践。低碳动力、数字孪生、智能制造技术正在重构造船全流程，推动中国造船从规模领先向质量、技术、品牌全面领先迈进。

这里有平凡而伟大的造船人。每一道钢板焊缝、每一组精密图纸、每一次船坞试水，都是匠人匠心的沉淀。

上海长兴岛，夜幕下的中国船舶集团江南造船基地。摄影 徐讯/人民画报

汽笛一声长鸣，巨轮缓缓驶离船坞，江水在身后翻涌出白色的浪花。从长江口出发的这些钢铁巨轮，载着中国造船人的匠心与梦想，驶向世界的各个港口。它们航行在大洋之上，也成为中国制造业稳步进阶最生动的注脚。（《人民画报》记者 田潇）

第一期：为巨轮锻造中国舱

顺着黄浦江水一路向海前行，当目光移至吴淞口外，横卧在长江中央的长兴岛呈现在眼前，带有“江南长兴”字样的巨大龙门吊格外引人注目。

上海长兴岛江南造船厂区，红色巨型龙门吊一字排开，船坞内在建船舶排列进行搭载作业。 摄影 万全/人民画报

上海长兴岛江南造船厂区，暮色中的船坞里一艘在建超大型氨运输船正进行底部总段搭载作业。 摄影 徐讯/人民画报

这里是中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司（以下简称江南造船）。开办至今，江南造船已走过161个年头。其前身是创建于1865年的江南机器制造总局，在20世纪50年代初曾改名为江南造船厂。江南造船创造了上百个中国第一，也经历了无数风霜与艰难转型。十几年前，江南造船开始了一次重要转型，从建造散货船逐步转向建造高技术复杂船型——液化气船。转型面临很多困难，如核心技术上的“卡脖子”，日益激烈的国内外造船业竞争等。江南造船则通过自主创新转型升级，接续传奇，焕发出新的生机。

上海长兴岛江南造船厂区，巨型船坞内总段建造现场，多艘液化气船的巨型总段整齐排列、同步施工。 摄影 万全/人民画报

01

把“大家伙”装进船体里

如果把现代造船看作一场巨型“搭积木”，它的过程是将数以万计的零件，先组装成一个个大型分段，多个分段拼接成环段后，最终在船坞内完成整船的总装合拢。这些“积木块”动辄重达上千吨，靠人力和地面机械搬运都不现实，需要重型龙门吊进行吊装。

江南造船龙门吊驾驶员梁梅行走在龙门吊上。 摄影 万全/人民画报

“我们这个活儿，需要巧劲。”梁梅说。梁梅是一名龙门吊驾驶员，从驾驶室往地面望去，许多上百吨的分段看起来只有巴掌大小。操作龙门吊，驾驶员要精妙地操控手柄，同时要保持吊钩平稳移动却并不容易。

江南造船龙门吊驾驶员王娟在进行吊装作业。 摄影 万全/人民画报

比如，VLEC搭载的B型液货舱重达1000余吨，移动稍微快一点便会造成液货舱的惯性摆动。所以从起吊到平稳落地，要花费2至3个小时，这十分考验司机的手感。吊装过程中，龙门吊司机需要不断和地面同事进行沟通，预判惯性、克服惯性，确保液货舱精准地安放到船体下方的支撑座上。

梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，现在船厂承接的业务有了明显的变化，不少大吨位的船都能制造，对工人的要求也越来越高，“比如许多大型船的吊运也要求部件表面不能有丝毫的剐痕，这就需要我们在吊运过程中格外小心，不断在平日工作中磨炼自己的技术。”梁梅说。

江南造船建造现场，工人正在船舶甲板上进行吊装缆绳整理作业。 摄影 万全/人民画报

02

B型液货舱的身世

巨大的菱形液舱，全身包裹银白色或蓝色、网格状的绝缘层，在阳光下显得格外闪亮，这便是VLEC的低温货物围护系统——B型舱。

“B型舱是由中国自主设计研发的围护系统，主要应用于VLEC中，具有安全性好、坚固耐用、无装载限制、无液体晃荡风险和空间利用率高以及回收残值高等优势。”曾任江南造船总工程师的胡可一介绍道。

胡可一，曾任江南造船总工程师等职，长期从事高技术复杂船型研发和建造工作。 摄影 万全/人民画报

不同气体对应不同的液态存储温度：丙烷约为零下42摄氏度，乙烷约为零下89至零下94摄氏度，乙烯约为零下104摄氏度，甲烷低至零下163摄氏度。温度越低，对围护系统的材料、结构和工艺要求就越苛刻。液化气运输船的技术壁垒，在于如何让低温液态气体在漫长海运中安全存放。“低温液货围护系统领域内，法国GTT公司的薄膜型液货围护系统技术处于领先和垄断。使用这一技术，要向法国GTT公司缴纳技术许可费，约为船价的5%。依赖此技术还可能面临‘卡脖子’的风险。所以，我们希望能绕开这一体系，开辟新路。”胡可一说。

30年前，江南造船开始向大型液化气船领域进军。当时主要船型是液化石油气船。伴随美国页岩气革命，从北美出口乙烷的量级迅速攀升，VLEC成为市场热点。于是，江南造船便瞄准了这一船型。2014年，江南造船正式启动其核心围护系统B型舱的自主研发。2021年，首个B型舱正式完工，于同年应用于一艘VLEC中。

上海长兴岛江南造船厂区，作业人员与工程车辆穿行于船坞内在建船舶间。 摄影 万全/人民画报

自主B型舱技术体系避免了国际专利制约，产生了显著的经济效益，其核心材料经历了从五镍钢到铝合金的升级，绝缘系统实现了完全自主化。4月28日，江南造船举行首制铝合金B型舱完工仪式，这是江南造船在低温围护系统研发设计领域的又一次重要突破，将为后续VLEC、液化天然气运输船、浮式液化天然气生产储卸装置等高端船型的研发设计提供关键技术支撑。

03

从“能造”到“量产”

江南造船模块部工作人员在VLEC甲板管架上进行电缆敷设作业。 摄影 孟雨涵/解放日报

江南造船生产运行二部副部长袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生产管理。他对建造师有一个简洁的定义：“别人管的你要管，别人不管的你也要管。总之和船有关的，都要管。”

袁世振，江南造船生产运行二部副部长。 摄影 徐讯/人民画报

从签合同到交船再到售后质保，一艘船需要跟踪近三年。目前，袁世振同时管理着10余艘在建船，每艘所处的建造阶段各不相同，需要在它们之间精密平衡资源与工序。袁世振说，坞内批次从6批次增加到8批次，每批次船的在坞周期从60天压缩至45天——同样的两个船坞，通过流程优化，年产能相当于多出4艘船。

江南造船生产三区联合车间，零件自由边智能倒角单元作业场景。 摄影 徐讯/人民画报

支撑这个节奏的，是一场系统性的工程管理变革。“核心是总段部分的完整性管理。”袁世振介绍道，总段在进入船坞前尽可能完成内部管系、电缆、舱室、涂装施工，每块总段做得越完整，进坞后的交叉施工就越少。B型舱建造效率同样逐批积累，每个绝缘舱由多达6000块不同形状的绝缘板组成，首制舱安装周期为45天，今年1月，第100个B型舱完工时，它的安装周期压缩至20天，单舱整体建造周期从140天缩短至88天。

江南造船涂装部工作人员汤保鹏在进行挥发性有机物治理巡检。 摄影 万全/人民画报

今年，江南造船全年计划交付液化气船23艘，其中VLEC达13艘，交付节奏与建造效率的不断提升，彰显了江南造船在VLEC领域的绝对优势地位。

04

当机器有了“眼睛”

订单的增多，对生产也提出了更大的挑战。未来如何突破人工产能限制，在保证质量的前提下大幅缩短工期？扩产，倒逼着另一场变革的到来。

2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造创新实验室，专门探索智能制造方向。

江南造船5G智能制造创新实验室 摄影 徐讯/人民画报

“智能制造优先面向‘简单重复、苦脏累险’生产环节，但船体结构的设计历来按照‘人的视角’，怎么让人做起来顺手就怎么设计，而机器人的逻辑完全不同，这是我们在探索智能化时意识到的根本性矛盾。”江南造船5G智能制造实验室副主任尹志双举了一个直观的例子：肋板上焊有两根扶强材，传统设计间距只有25毫米，人手能钻进去操作，机械臂不行。团队通过300多次实验，总结出一套指导原则后交给船体设计端，在不影响强度规范的前提下将设计间距改为30或35毫米。

“这涉及设计、生产、信息化等多个部门的系统整合，绝非易事。”协同合作之下，他们完成了焊接参数设置，实现了肋板的自动装焊。

尹志双，江南造船5G智能制造创新实验室副主任。 摄影 万全/人民画报

经过6年多发展，智能制造实验室成员规模已扩展至33人，主导了切割智能分拣线、数字化小组立生产线、吊马智能工作站等一系列项目。目前，部分智能制造改造项目已在试点车间验证完毕，计划在2027年6月前完成横向推广，实现切割车间与部件车间的智能化全面覆盖。

江南造船制造一部工人对结构型钢进行切割。 摄影 徐讯/人民画报

“我们希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和准确率，用机器人将工人从有危害、繁重的作业环境中解放出来。”尹志双说。

江南造船总装部电工刘雪正在一艘大型集装箱船内部进行接线工作。 摄影 万全/人民画报

“悬规植矩，器惟求新。”这是江南造船延续了100多年的厂训，胡可一将此理解为对已知的敬畏，对未知的进取。他谈到，已经有民营船企进入VLEC建造市场并交付，江南造船面临来自国内同行跟跑者的追赶；而在劳动力端，技术工人短缺是一个中长期的结构性问题，中国目前仍有比较优势，但这一优势并非没有边界。

上海长兴岛江南造船厂区，大型船舶总段建造现场，多艘高端船舶的总段整齐排列、平行作业。江南造船采用先进的总段建造法，将整船分解为数十个上千吨级分段/总段并行建造，大幅提升建造效率与精度。 摄影 徐讯/人民画报

“以前习惯于跟跑，前面人怎么走我们跟着走；现在变成领跑了，就要去想创造什么需求？”胡可一说。在历史的长河中，江南造船见证了中国现代船舶工业从无到有、由弱到强的艰辛跋涉；在时代的潮头上，通过自主创新打造“海上重器”，进一步助力中国向海洋强国迈进，这是留给领跑者的挑战。（《人民画报》记者 田潇）

第二期：构建“海上超级冷冻车”产业绿洲

上海长兴岛，中国船舶集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称沪东中华）码头，5艘17.4万立方米的液化天然气（LNG）运输船（以下简称LNG运输船）一字排开，在同时进行码头系泊施工。每艘LNG运输船上都有4间“大房子”，是用来装液化天然气的货舱，每个有10层楼那么高。

上海长兴岛沪东中华码头，巨轮卧波，龙门高耸。LNG运输船单船造价通常在2亿美元以上，属于航运市场中单价最高的船型之一，其建造盈利能力远高于散货船、油船等常规船型。 摄影 徐讯/人民画报

LNG运输船，全称“液化天然气运输船”，是典型的高技术、高可靠性、高附加值船舶。它装载的货物是被冷却至零下163摄氏度的液化天然气。整艘LNG运输船，相当于移动的海上超级冷冻车，其货舱围护系统可以把零下163摄氏度的液化天然气储存在密封且安全的储罐里。目前，全球仅少数国家的十几家船厂拥有大型LNG运输船建造能力。

从1997年启动研发，到2008年交付中国第一艘大型LNG运输船“大鹏昊”，再到如今将LNG运输船建造周期压缩至16个月，创下全球LNG运输船最快建造纪录。“从无到有，从追赶到引领，这是一次长达20多年的长征。”沪东中华党委书记、董事长陈建良说。

01

能源安全驱动自主研发

1997年，沪东中华率先在国内启动LNG运输船研制。“当年沪东中华刚进入LNG运输船市场时，国外有声音认为这是天方夜谭，中国人怎么可能造出LNG运输船？”陈建良回忆。

2008年4月，沪东中华交付中国第一艘自主建造的大型液化天然气（LNG）运输船“大鹏昊”号。

2008年4月，中国首制大型LNG运输船“大鹏昊”号交付，但首制船成功只是第一步。2008年至2014年间，沪东中华仅交付6条船。如何进一步打通技术，实现批量建造，让国际船东从“试试看”变成“放心买”？沪东中华进行了持续的技术迭代。第一代“长青”系列实现LNG运输船建造零的突破；第二代“长健”系列采用双艉鳍推进系统，实现自主设计建造并首次出口；第三代“长安”系列应用双燃料电力推进和智能化舱压控制，达到世界先进水平；第四代“长兴”系列自主集成双燃料低速机；第五代“长恒”系列采用NO96 Super+型围护系统，蒸发率控制在0.085%以内。

上海长兴岛沪东中华造船码头，一艘第五代“长恒”系列LNG运输船即将试航。

目前，沪东中华是全球唯一一家能够同时建造NO96型和Mark Ⅲ型两种薄膜型液货舱围护系统的企业。为应对LNG运输船领域的核心难题，以及技术持续迭代升级的行业格局，沪东中华采取双轨并行的技术策略：一方面持续深化对现有主流技术的研究，大力推进配套材料和设备的国产替代；另一方面自主研发B型货舱围护系统，打造一种完全独立的技术体系，为产业链自主可控提供中国方案。在关键技术攻关过程中，沪东中华建立了完整的LNG运输船建造工艺技术标准，打破国际垄断，突破液化天然气围护系统研发关键技术，有力推动LNG运输船研发的国产化进程。

2024年7月，沪东中华成功交付首条应用自主研发B型液货围护系统的1.4万立方米LNG加注运输船。“与最新技术相比，蒸发率指标还有差距，但第一步已经落地。”沪东中华LNG研究所副所长万忠说，“不可能一下子追平，不过后面的路我们已经知道要怎么走。”

万忠，沪东中华LNG技术研究所副所长。2010年，万忠从上海交通大学毕业后进入沪东中华造船，他深耕绿色智能船舶研发，主导研发9000—24000TEU系列绿色智能集装箱船获国际船东青睐。他在LNG产业链装备领域实现了B型LNG围护系统工程化、LNG运输船高级计算分析、船体结构轻量化设计等多项核心技术突破。 摄影 万全/人民画报

LNG运输船仅围护系统就包含300多万个零部件，涉及流体力学、低温材料、自动控制等多个专业领域。双燃料推进系统、低温管系、再液化装置等均有极高的技术门槛。整船设计寿命约为40年，在整个寿命周期内安全可靠地运输超低温液化天然气，这对所有子系统的协同工作要求极高。

一艘LNG运输船能发挥多大作用？

天然气是中国实现“双碳”目标的关键清洁能源。作为天然气产业的关键一环，大型LNG运输船对于保障能源安全至关重要。比如一艘17.4万立方米LNG运输船，配备4个液货舱，其运输的液化天然气可满足330万户家庭一个月的用气需求。中国是全球最大的LNG进口国，天然气市场需求旺盛，2024年LNG进口量达1.32亿吨。稳定的LNG海运、接卸、储运体系能力建设，是支撑能源绿色低碳转型的重要力量。

LNG运输船为什么难造？

在海上，天然气要以液态的方式来运输，这样不仅可以大幅压缩体积，提高运输效率，还能降低燃爆风险，安全性远优于气态。想让天然气稳定地保持液态，就需要让整个储存液化天然气的货舱时刻维持在零下163摄氏度的低温环境，这靠的是货舱围护系统。建造这样的货舱围护系统必须掌握世界最先进的超低温制冷和保温技术，耐超低温钢材的焊接和控制高温差产生的伸缩变形技术等。

02

“产业绿洲”长成

如果说单船突破靠技术，那么行业突围靠的是自主可控的产业链。5月29日，沪东中华为马来西亚石油公司建造的大型LNG运输船“柔佛公主”号顺利交付，其货舱围护系统全谱系装配国产超低温阀。货舱围护系统就像大型LNG运输船的“心脏”，超低温阀便是这个核心系统的“心脏瓣膜”，负责液化天然气的装卸。一艘大型LNG运输船需要上千个低温阀门，每一个阀门都要长期耐受极端低温、高频启闭、冷热冲击，保障船舶25年稳定运行。这对材料冶炼、精密加工、热处理工艺、密封技术有极高要求。货舱围护系统全谱系装配国产超低温阀的背后是一条日益壮大的中国船舶产业链。

上海长兴岛，沪东中华船坞夜景。

2008年，首艘大型LNG运输船“大鹏昊”号虽然填补了我国自主建造LNG船的空白，但当时全船国产化率不足30%，配套企业只有二十几家，核心设备完全依赖进口，成为制约我国LNG运输船产业发展的“卡脖子”难题。

在此背景下，沪东中华从材料、设备、技术、工艺、标准全方位发力，联合生产厂家及高校院所，进行了10余年的攻关。目前，我国大型LNG运输船整船国产化率已提升至80%以上，此前最难突破的核心——货舱围护系统，已经具备100%国产化配套能力。其中便包括核心的殷瓦钢、低温绝缘箱、超低温阀等。

张冬伟，沪东中华特级焊接技师、殷瓦钢焊接班组长。2005年，张冬伟入选首批殷瓦钢焊接培训项目，顺利考取殷瓦焊接G证后，成为我国首批掌握LNG运输船殷瓦钢焊接技术的工人。他先后带出100余名熟练掌握多种焊接技术的复合型殷瓦焊工，如今的工作重心是培养更多高技能焊接人才。 摄影 万全/人民画报

在建LNG运输船的中央电气控制室，技术人员正在调试全船电力控制系统。作为LNG运输船的“神经中枢”，这里管控着全船数千台设备的运行，尤其是液货舱超低温存储与装卸的核心电力保障。 摄影 徐讯/人民画报

如今，一艘LNG运输船上的甲板来自江苏，货舱的绝缘板来自浙江，在沪东中华这位“链长”的带动下，国内围绕LNG运输船产业链的配套企业增至130多家。依托上海长兴岛总装核心、长三角全域配套的产业格局，我国已实现了从单点技术突破到全产业链协同跃升的跨越式发展。

03

全球船东青睐

目前，沪东中华建造大型LNG运输船的周期从最初40个月压缩至16个月，产能从过去3年造1艘，跃升至现在1年交付11艘。建造周期缩短意味着可以更早交船，可以获得更多的订单。

卡塔尔是全球最大的LNG生产和出口国，2019年，卡塔尔能源公司宣布“百船计划”，旨在建造新LNG运输船以满足卡塔尔北方气田扩容后的运力需求。

面对这份全球瞩目的“大蛋糕”，几家海外造船企业一度扬言要“打包通吃”。最终，沪东中华获得36艘订单，其中24艘27.1万立方米LNG运输船是其自主设计的全球最大LNG运输船型，单艘造价超过3亿美元。以合同总金额或载气量计，沪东中华均位居参与建造的全球各船厂之首。

从机遇看，全球LNG运输船市场需求持续旺盛，然而挑战同样不容忽视。沪东中华营销总监沈宁对此有着清醒的判断：尽管中国船企不断扩大LNG运输船建造能力，但此前始终保持领先的韩国船企仍在全球市场中保持份额优势。

沈宁，沪东中华营销总监。沈宁从2002年起就参与沪东中华的各项招投标工作，并成功中标第一个LNG运输船项目。在他看来，中国造船业全产业链成熟，人才储备充足；集中力量办大事的能力突出；执行力与质量可靠，交付周期与品质一直以来得到全球船东认可。

“此前一个项目中，我们曾与国外某航运公司合作，对方在投标时使用韩国的最新数据，却不采用我们更新的技术参数，导致我们技术评分吃亏。后来经过多番努力，我们及时反映真实数据与情况，重新投票后，我们综合得分最高，最终拿下项目。”他回忆道。

一场技术评分，折射的是产业话语权的激烈较量。这也提醒着中国造船人，唯有在核心技术和高附加值船型上实现完全超越，方能全方位赢得全球市场的尊重。

“真正的竞争，不只在造船能力方面，还有产业组织能力。”沈宁提到，“现在我们提供的是整套中国方案。融资、信用保险、供应链协同、后续租约、油气公司资源，甚至未来运营支持，中国船厂都开始一起打包提供。我们的优势正在不断增强。”

目前，沪东中华LNG运输船手持订单近60艘，订单生产周期排到了2030年。沪东中华还在持续扩大产能。

2026年4月1日，沪东中华在建LNG运输船的液货舱内，工人在安装殷瓦钢薄膜。 摄影 万全/人民画报

“LNG运输船投资额大，船东通常会先锁定租约再下单。2025年底，希腊船东也开始下单，也就是说没有锁定租约就先下订单，这在希腊船东群体里是典型的看涨信号。”沈宁分析道，“LNG运输船的市场在2028年大概会达到一个平衡点，之后需求会来到新的上升期。前几年建造的大量新船将在2027年前后基本消化完毕，叠加卡塔尔、美国等地多个被推迟的LNG液化项目将在2027至2029年间陆续投产，对运力的需求会集中释放。”

LNG运输船货舱围护系统：

整艘LNG运输船，其实就相当于一个保温瓶。这个货舱围护系统就是保温瓶里面的内胆，可以把零下163度的液化天然气储存在这个密封且安全的储罐里面，然后在船舶航行运营过程中，平稳地把它运到目的地。液货舱的材料必须能锁住零下163摄氏度的低温，其中起决定性作用的是一种叫殷瓦钢的特殊材料。殷瓦钢又叫不变形钢，它的厚度仅0.7毫米，但却韧性极强，在极低温度下也不会收缩变形，能把液化天然气安全地“锁”在超低温环境里。另一个关键核心部件是绝缘模块，它紧贴着殷瓦钢，承担着保温和承载的双重任务。一艘17.4万立方米的LNG运输船需要6万多个绝缘箱。

2026年4月1日，正在建造中的LNG运输船液货舱。摄影 徐讯/人民画报

第五代“长恒”系列17.4万立方米LNG运输船NO96型液货舱，采用双层0.7毫米殷瓦钢作为主、次屏蔽，搭配聚氨酯绝缘模块，一个液货舱的焊接长度为40公里左右。沪东中华实现液货舱检测零漏点，货物日蒸发率低至0.085%，标志着我国大型LNG运输船建造水平已全面跻身世界领跑阵营。

04

高端制造没有终点

手持LNG运输船订单量跃居全球第一，并不意味着可以松一口气。行业数据显示，2025年中国获得了全球近70%的新船订单，在散货船和集装箱船领域继续保持领先。但在利润丰厚的高端细分市场，中国船企仍需努力。未来的LNG运输船往哪里走？万忠提到三个方向：更大、更节能、更智能。

在更大的方向上，主力产品17.4万立方米LNG运输船之外，27.1万立方米LNG运输船已启动批量建造，20万立方米的新型LNG运输船开发工作也基本成熟。船越大，单位货物的运输成本越低，同时单艘更大的装载量也会降低碳排放强度，契合国际海事组织（IMO）和欧盟对海运减排的要求。

2026年4月1日，沪东中华船体联合车间的智能型材加工中心已形成人机协同、数智驱动的新型生产模式，这里每一道工序都经过数字化赋能，体现智能制造的进步，实现绿色造船，减轻员工劳动强度。 摄影 万全/人民画报

在更智能的方向上，沪东中华正在研究探索远洋无人驾驶的可行性。从港口出发时由人操作，进入太平洋远海段切换无人驾驶，临近目的港口再由人接手进港。LNG运输船一出海就是数月，船员短缺是行业持续面对的现实问题，减少对人工的依赖是这个方向的核心驱动。沪东中华LNG运输船总建造师何江华则把目光放在周期标准化上。他正在把15个月作为所有类型LNG运输船的建造周期基准，计划在明年把设计标准和建造标准全部确立下来。

何江华，沪东中华LNG运输船总建造师、中国首艘LNG运输船核心建造人员。这些年来，何江华带领团队，从第一代蒸汽透平LNG运输船开始，不断探索、创新，100多项研发成果和新技术、新工艺应运而生，创造单船全球最短16个月的建造纪录，书写大洋上的中国荣耀。 摄影 徐讯/人民画报

在沪东中华，近3万名产业工人常年驻守在上海长兴岛两个合计超过一万亩的厂区内：日复一日的淬炼，在毫厘之间对完美的坚守，面对技术壁垒时不服输的劲头……他们目光所向，是“新标准”“新一代”“新赛道”。（《人民画报》记者 田潇）

第三期：建造会航行的城市

继国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”成功运营后，我国自主建造的第二艘大型邮轮“爱达·花城号”于5月27日完成出海试航任务。它将于11月被正式交付爱达邮轮，部署在广州南沙国际邮轮母港，开启新航线。

从“爱达·魔都号”实现国产大型邮轮零的突破，到“爱达·花城号”高效试航，短短数年间，中国造船团队攻克了动力系统、智能操控、船体稳性、内饰工艺等一系列难题，国产邮轮从“能造出来”迈向“造得好、造得稳、造得快”的新阶段。

2026年4月2日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”出坞后，靠泊在中国船舶集团外高桥造船5号码头进行舾装和内装，远处是首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”。 摄影 万全/人民画报

01

造船业“皇冠上的明珠”

邮轮起源于19世纪的欧洲，经过百余年发展，逐渐发展成为以大型邮轮为主要载体，集吃、住、行、游、购、娱为一体的休闲旅游方式。

不同于运输类商船以载货效率为核心，大型邮轮本质是一座可航行的综合商业人居空间。其建造难度比建造五星级宾馆或游乐场的难度更大。在海上，所有的生存保障、安全设施都靠这艘船来实现。乘客对舒适度、噪声振动等的要求很高。它的技术逻辑与常规船舶不同，是民用船舶领域系统集成最复杂、配套门槛最高的品类，也因此被称为造船工业“皇冠上的明珠”。

外高桥造船基地，多船舶分别处在分段搭载、设备预装等不同建造节点，厂区生产作业繁忙有序。 摄影 万全/人民画报

邮轮是高度定制化产品，很难找到两艘一模一样的邮轮。即使船型相同，内部配套也会有很大区别。“一艘大型邮轮大概有2500万个零件，协同供应商超370家。”中国船舶集团外高桥造船（集团）有限公司（以下简称外高桥造船）设计研究院院长王章建介绍，大型邮轮叠加了剧院、餐饮、酒店、消防、娱乐等相关的上百套独立系统。“所以我们不仅要懂造船，还要吃透剧场运行、餐饮动线、酒店运营的整套逻辑，这是其他民船完全不会面临的考验。”

“我们提供基于模型的数据，这些数据可以辅助生产准备、生产管理、建造管理，通过不断丰富或者变革手段来提高大家的施工效率。”外高桥造船设计研究院院长王章建，从最初看外国图纸“知其然不知其所以然”，到如今摸透剧院升降、餐饮卫生等核心设计原理并建立自主标准，见证了中国造船设计力量的突破。 摄影 万全/人民画报

业界普遍认为，邮轮产业具有1∶14的带动效应。建造一艘大型邮轮，不仅能够推动船舶修造、邮轮母港、商贸零售、金融服务等产业链发展，还能促进酒店、文旅、娱乐等相关领域的转型升级。但长期以来，全球大型邮轮建造市场主要由欧洲少数企业占据。经过百余年发展，欧洲形成了成熟的邮轮设计体系、建造标准和供应链网络，在大型邮轮领域保持领先优势。

在亚洲，日本和韩国都曾试图在此赛道突破。日本三菱重工早年承接邮轮订单，接连遭遇火灾损毁、规范迭代整改等问题，单船成本翻倍暴涨，2016年彻底退出大型邮轮市场；韩国STX集团曾收购芬兰和法国的邮轮造船厂。受全球金融危机影响，STX集团破产重组，其邮轮业务也随之终止。这也折射出大型邮轮建造门槛之高。

02

从0到1的突破

中国造船业早已领跑全球市场，在集装箱船、散货船、油船领域拥有成熟完备的工业化体系。在大型邮轮赛道的空缺，一度是国内造船工业高端化升级的短板之一。

国际经验表明，人均GDP达到5000美元时，邮轮市场开始起步发展；人均GDP达到10000美元至40000美元时，邮轮市场将会快速发展。也就是说，邮轮旅游的目标受众，主要是具有一定经济实力的消费人群。而国内消费市场的崛起，为邮轮产业落地提供了坚实基础。

2006年7月2日，毗邻上海外滩、与陆家嘴隔江相望的上海国际客运中心，迎来第一艘以上海为母港的国际邮轮定期航班——“爱兰歌娜”号，中国邮轮经济由此开启。此后10余年间，国内邮轮游客量持续高速增长，到2019年，中国已成为全球第二大邮轮客源市场。庞大的市场需求，推动国产大型邮轮自主建造进程提速。

早在2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时便提出“还要建造我们自己的邮轮”。同年10月，中船集团正式启动国产大型邮轮项目，采取“引进、消化、吸收、再创新”的技术发展路径。历经多年技术对接与商务攻坚，2017年2月22日，在中意两国元首见证下，中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署国产首艘大型邮轮合作备忘录。2018年11月6日，在首届中国国际进口博览会上，三方正式签订2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同。外高桥造船凭借成熟的总装能力与标准化厂区体系，成为国内唯一承建单位。2023年底，首制船“爱达·魔都号”顺利交付，中国就此成为全球第五个具备大型邮轮自主建造能力的国家。

外高桥造船厂区，标志性船形办公楼与停靠在码头的第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”遥相呼应。

大型邮轮技术难度大、附加值高、对产业带动作用强，而且市场行情相对独立，不易受造船周期影响。船市不可能一直火热，目前部分细分领域已出现缓慢下行趋势。用高附加值、抗周期的产品来优化订单结构，至关重要。而邮轮市场长期处于向上态势。对外高桥造船来说，大型邮轮就是推动产品转型、穿越周期的关键抓手。

大型邮轮建造有其难点。贯穿大型邮轮设计、运营、建造全生命周期的减振降噪、安全返港、重量控制，是全球公认的三大核心技术，更是难倒世界的三道难题。外高桥造船坚持合作共赢，采用“引进、消化、吸收、再创新”的发展路径，全面对标全球最大的邮轮建造商意大利芬坎蒂尼集团，探索出了一条以我为主、开放合作、协同创新、全球配套的中国特色邮轮产业发展之路。

外高桥造船基地，巨型船体总段整齐摆放，经过前期构件加工、预装工序后，即将转运上船台进行总段合龙搭载。 摄影 万全/人民画报

03

邮轮梦想从这里启航

“天气好的时候能看到对面的长兴岛。”站在“爱达·花城号”的甲板上，外高桥造船邮轮项目部部长韦胜圣说。外高桥造船坐落于长江口南港河段南岸，船厂位置优越，既拥有长江口海岸线的便利，也能享受到上海船舶工业的配套条件。

“通过一号船和二号船两艘大型邮轮的建造，我们积累了很多建造经验，也掌握了对巨系统工程建造管理的能力。”外高桥造船邮轮项目部部长韦胜圣自首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”的第一块钢板搭建开始，参与了两艘国产大型邮轮建造的全过程，他积极推动工序前移等流程创新，用匠心坚守为大国重器提速筑基。 摄影 万全/人民画报

厂区内有两个船坞，每个船坞一年开8次坞门。东侧船坞采用串联建造模式，一年可出16条船。西侧船坞正常情况下一年出8条船。整个船厂产能最高峰时能出24条船。2025年，外高桥造船全年交付了29条船。

钢板从进厂到变成完整的船体，要经过清晰的流程。钢板进厂后依次经过切割、小组立加工、喷砂预处理、大分段拼接、涂装上漆等工序变成了“大积木”，平台上的吊车再将这些“大积木”吊运到船坞，进行总装搭载。

2026年4月3日，外高桥造船的工人正在操作吊机调运邮轮建造所需要的薄型钢板。 摄影 万全/人民画报

对于大型邮轮来说，空船重量的微小偏差可能导致载重吨的较大损失，而重心位置的偏差则会对稳性安全或乘客舒适度带来较大影响。为此，大型邮轮75%船体使用的是厚度为4毫米至8毫米的薄板。

西侧船坞旁，专门为大型邮轮薄板生产建设的薄板中心格外醒目。外高桥造船信息部高级经理殷懿鸿介绍道，民船常用钢板厚度在16毫米以上，结构硬度高、不易变形，而大型邮轮为控制船体自重、提升居住舒适度，大量使用的是厚度为4毫米至8毫米的薄板，薄板材质特性特殊，焊接过程中极易产生热变形。板面出现细微起伏偏差，都会影响后续客舱铺装、内装施工的精度与平整度。

“每个分段小组立应该在什么时间点完成，每一块编号的钢板切割到了哪一道工序，在数字化系统平台上都一目了然。”殷懿鸿是外高桥造船信息部高级经理，她带领团队搭建起数字化管理系统。从设计图纸到钢板切割，从物资仓库到质量检验，数字化管理系统正像血液一样，重塑造船运转方式和节奏。 摄影 万全/人民画报

“薄板车间全线采用激光复合焊接工艺，精准控制焊接热输入量，从源头抑制薄板形变问题。”外高桥造船信息部高级经理殷懿鸿表示，专属薄板车间搭建后，邮轮薄板分段的加工精度得到稳定保障。激光复合焊接在“爱达·花城号”薄板分段的上线率达到93%左右，从而提高了分段的整体质量和效率。

外高桥造船薄板智能生产车间，作业工人正在开展板材切割作业。 摄影 万全/人民画报

04

从人工摸索到数据驱动

走进薄板车间，可见一线工人手持工业平板电脑接收工单，系统实时同步每块钢板的存放位置、工序进度、设备运行状态。殷懿鸿介绍，薄板车间全覆盖车间制造执行系统，每日生产计划自动推送至一线终端，设备完工后自动报工，无需人工录入。“焊接电流、送丝速度、设备能耗，所有数据实时后台同步，一旦出现参数异常，系统立刻报警。”除此之外，系统会根据下道工序需求自动配盘，用颜色区分物料托盘，工人按需分拣，解决了人工找错料误工的问题。

一套数字化系统，正在重塑大型邮轮建造方式。

外高桥造船薄板智能生产车间，操作人员依托一体化数控操作台，通过屏幕实时管控钢板自动化生产线。 摄影 万全/人民画报

“爱达·花城号”设计建造总周期缩短了约8个月，生产效率提高了约20%，“爱达·花城号”建造效率的跃升，得益于数字化、智能化技术的深度应用。首制船建造阶段，国内团队毫无经验，全程处于摸索状态，返工、整改成为常态。

2026年4月2日，工作人员在第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”驾驶室内调试设备。 摄影 万全/人民画报

“当初和意大利团队合作，对方只给图纸，不给底层设计逻辑。”王章建回忆，剧场吊臂活动范围、大屏散热风道、餐饮系统布局等很多细节，设计图纸均无明确标注。“很多隐性工艺、行业惯例，欧洲工人熟门熟路，我们则是边施工、边试错、边总结。”例如，邮轮餐饮区域施工必须严格遵循美国USPH公共卫生署标准。自助餐防喷嚏板倾角、柜台衔接弧度、蒸汽管路穿舱结构，所有细节均有严苛规范。王章建说：“欧洲施工团队常年深耕邮轮领域，熟悉各类隐性标准，国内施工团队初期缺乏相关实操经验，不熟悉标准，很多厨房管路、舾装结构完工后全部返工，浪费了大量工期和成本。”为破解痛点，外高桥造船搭建起全新三维数字化设计平台，构建大型邮轮数字孪生体。依托全船高精度的三维数字模型，项目团队在“爱达·花城号”开工前便完成了绝大部分的“虚拟建造”，将管线碰撞等设计问题消灭在萌芽状态。

“选择来中国工作是我一生中最正确的决定，这里的创新活力与发展速度，让我的行业经验有了用武之地。”罗瓦蒂来自克罗地亚，是中船集团中船邮轮新造船团队项目经理。在他的指导下，“爱达·花城号”首次实现由中国本土团队开展大型邮轮的技术审图和现场监造工作，推动中国国产大型邮轮自主监造能力从无到有、从弱到强。 摄影 万全/人民画报

“在建造过程中，以前是人找数据，现在是数据找人。”王章建解释，设计中发现的问题，系统会自动判定责任人、精准推送工单，设计人员直接在三维模型上修改核验，问题闭环效率大幅提升。依托这套体系，“爱达·花城号”的设计修改量较首制船减少了约80%，绝大多数问题在建模阶段就提前化解。

05

提升巨系统工程效率

大型邮轮的建造是一个极其复杂的巨系统工程。大型邮轮包括约2500万个零部件，是大飞机的10倍、高铁的50倍。在有限的船体空间内，除了要让如此之多的零件进行精确组合外，还要协调数万道工序。

对“爱达·花城号”而言，最大的建造困难并非攻克某一项单一技术，而是如何在首制船的基础上，实现整个建造体系效率的跃升。首制船积累了经验，但留下的工时数据也相当庞大。如何将总建造工时压缩20%？

工序前移的创新打法，是效率跃升的原因之一。“魔都号出坞的时候，驾驶室玻璃、航行设备都还未安装。”韦胜圣坦言，首制船大量工序集中在船坞阶段串行开展，占用周期极长。“花城号把房舱预埋、管线贯通、设备基座安装等工序，大量前移到分段、总段阶段，串行作业改成并行作业，船坞利用率实现最大化。”

2026年4月，花城号创新在出坞阶段完成正式倾斜试验，创下国内邮轮建造先例。韦胜圣解释：“邮轮船体受风面积大、重心参数极敏感，倾斜试验是为了测量邮轮的重心是否与理论设计一致，与邮轮的稳性安全和游客的舒适度息息相关，需要邮轮的安装进度达到98%以上才能进行，这通常在试航前才能达到状态。”“爱达·花城号”凭借精准的施工管控，出坞时完整性已达标，出坞阶段一次倾斜试验结果达到预期，重量、重心数据可控。

第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”海上试航期间，试航人员在邮轮0甲板艉部进行推进系统测试。 摄影 王初/人民日报

依托全流程数字化管控与施工模式优化，“爱达·花城号”试航时间也提前两月。试航是新船交付前最重要的“大考”。5月27日，经过12天11夜海上试航后，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”驶回上海外高桥造船5号码头。在这场覆盖船舶操纵性、安全性、舒适性和环保性能的综合检验中，“爱达·花城号”完成了45份调试程序、149项试验验证。主推进器、船舶操纵、航速耐久性、振动噪声控制、无人机舱运行、救助艇释放等核心项目全部通过验收。来自12个国家的937名工程技术人员共同参与了这场海上“大考”，仅通过一次试航便完成全部验证项目。这种变化背后反映的不仅是建造速度的提升，更是设计能力、建造能力、组织管理能力和产业协同能力的全面成熟。

06

一艘船带动一条产业链

关于大邮轮供应链生态，有一个“1+100+1500”公式：1指1家总装厂，100指约100家总包商，共同为这艘船工作；而它们背后，还分布着约1500家配套企业提供各种原材料、设备、技术支持。供应链上的任何一环受制于人，都可能影响到最终的成果。

“首制船‘爱达·魔都号’国产化率为30%，高功率船舶发电机、全回转电力推进、通导无线电、娱乐系统、高端内装等核心设备几乎全部为欧洲进口，不仅成本高昂，还面临涨价、断供、交付延迟等多重风险。”外高桥造船采购部副部长主持于栋亮介绍道，国内并不缺制造能力，缺的是长期积累的行业标准、认证体系和项目口碑。“没有邮轮实操业绩，国内供应商很难进入全球供应链体系。”

“自主可控才是真正的安全，我们要为中国邮轮产业筑起一条自主、可控且具备长远国际竞争力的供应链。”于栋亮是外高桥造船采购部副部长主持，他带领团队加速推进关键物资及舞台系统的国产化替代，搭建供应链协同管理平台，借助数字化敷设系统让电缆排产与施工迈入智能化时代，为大国重器保驾护航。 摄影 万全/人民画报

为破解供应链“卡脖子”难题，外高桥造船主动启动本土供应商培育计划，联合国内优质企业开展技术攻关、场景验证与迭代优化。于栋亮回忆，“爱达·花城号”建造期间，海外娱乐系统供应商突然大幅涨价，团队迅速启动国产替代方案，联合本土企业完成舞台、灯光、音响整套系统的研发落地，不仅实现完全替代，还大幅压缩了建造成本。

与此同时，房舱电力系统、部分舾装设备实现国产化落地，上海建工深度参与餐饮系统管路、电缆、风管等背景工程施工，仅保留高端表面装饰由外方负责，为后续内装工程总包国产化积累了经验。目前“爱达·花城号”国产化率提升至35%，大宗原材料、常规舾装件已实现全面自主可控，减摇鳍等高端核心设备的联合研发正在推进，预计2030年交付的大型邮轮三号船可实现上船应用。

“供应链培育急不得。”于栋亮坦言，邮轮配套研发投入大、周期长，国内供应商不愿贸然投入。“必须有持续的订单支撑，才能带动整个产业生态慢慢成熟。”

外高桥采购团队已完成大型邮轮三号船国产化整体策划，按原材料、舾装件、核心设备、内装总包四大维度推进，持续完善本土邮轮配套体系。

07

坐中国船看世界

基于“爱达·魔都号”两年多的运营数据和游客反馈，“爱达·花城号”完成了一系列贴合中国家庭消费习惯的精细化优化。作为全程参与两艘邮轮建造的一线负责人，韦胜圣对细节改动如数家珍。“我们调低沙滩俱乐部的舞台高度是为了规避安全风险、带给乘客更好的体验。”韦胜圣介绍，船上保留了免费儿童托管中心，解决家长游玩、看演出时的托管需求。餐饮体系全面本土化升级，全船26间餐厅酒吧，除标配西式餐食外，新增川菜、粤菜、火锅等中式特色品类。

“爱达·花城号”效果图，从上到下分别是花捞火锅餐厅、大都会剧院、阳台房。

硬件层面迭代更为直观。与“爱达·魔都号”相比，“爱达·花城号”总吨位增加了6400吨，提升到了14.19万吨。客房增加到了2130间，满载可容纳5232名乘客，长度比“爱达·魔都号”增加了17.4米，总长达到了341米，船体造型更修长，中庭面积扩大一倍，新增智能交互设施，整体度假质感大幅提升。

2026年4月2日，工作人员在第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”客房内安装床垫。 摄影 徐讯/人民画报

安全设计始终遵循最高行业标准。花城号严格执行客船“安全返港”规范，设置独立应急驾驶台，机舱设备采用前后分离布局，电力、消防、通信系统均配备多重备份，单一故障场景下，船舶仍可自持航行1500海里抵达就近港口。全船餐饮区域严格对标美国USPH公共卫生标准，对管路穿舱结构、清洁死角、防护挡板角度、柜台衔接弧度等细节作出标准化规范。

2026年4月2日，工作人员在第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”精心施工。 摄影 徐讯/人民画报

“造第一条船的时候，遇到问题大家心里都没底，没人能给出标准答案。”韦胜圣感慨道，“现在造第二条船，流程、标准、细节都摸清了，大家心里都更有底气、更有信心。”

长江口潮起潮落，“爱达·花城”号是中国造船业从“学会建造”到“做好做强”的生动见证。随着国产化配套体系持续完善、数字化建造模式不断成熟，中国邮轮产业的自主发展之路已然清晰铺开。（《人民画报》记者 田潇）

后记：交给大海的承诺

一艘大型LNG运输船运送的天然气可供300多万个家庭使用一个月，大型邮轮承载的是旅行、消费和海洋休闲需求，大型集装箱船连接全球贸易网络，航空母舰承担海上防务、远洋护航和国家安全任务。从能源到贸易，从生活到安全，船舶关乎家国梦想，也关乎你我日常。

2023年12月24日，上海，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”在吴淞口国际邮轮港离港出海，进行首次试运营。 摄影 万全/人民画报

船舶工业被誉为“现代工业之冠”，是海洋强国的重要支撑，其发展水平彰显着一个国家的综合工业实力。目前，中国是全球唯一同时具备航空母舰、大型邮轮和大型液化天然气运输船完整建造能力的国家。这建立在中国拥有装备精良的船厂、完备的配套制造业以及健全的金融体系之上，也建立在中国造船人在全球航运浪潮中坚守匠心、主动求变、勇于突破、逆势突围之上。

大型船舶建造，需要长周期协同，也需要完备、稳定的工业体系。在全球供应链动荡的今天，中国船舶工业集群崛起，从特种钢材到动力设备，从自动化控制系统到内饰装修等，自主可控、高效协同的船舶供应链体系让中国船厂能够保持稳定的交付能力。

船舶是定制化产品，在许多工艺环节，人的参与仍然重要，而传统制造经验与数字技术的深度融合，正在重塑中国造船业的生产方式。数字孪生技术通过高精度虚拟模型实时映射物理船舶的全生命周期；工业机器人承担起高精度的焊接与切割任务，智能物流系统实现了物料的精准调度……传统重工在数字赋能下焕发新生。

在应对气候变化的大背景下，绿色航运是行业发展趋势。中国造船业主动布局，将绿色理念贯穿船舶设计、建造全过程。从甲醇双燃料、LNG等新能源动力船舶批量交付，“绿色船舶”成为中国造船的闪亮名片。

从一叶扁舟到巍巍巨轮，向高端化、高附加值化发展，是中国造船业孜孜以求的目标。通过造船，我们看到一个工业大国怎样完成长期积累，怎样建立复杂的工业体系，怎样在全球竞争中迈向高端制造的核心舞台。那些离开船厂的船舶航行在大海上，有的运输能源，有的连接贸易，有的承载远洋旅行，有的护卫安全，它们共同记录着中国工业能力的发展轨迹，也承载着中国面向未来的信心与能力。（《人民画报》记者 田潇）