马士基运力战略大转向！

在地中海航运（MSC）于运力榜上一骑绝尘、达飞集团步步紧逼之际，马士基终于难以维系此前的“运力克制”，决意调整运力战略。

在日前举行的第二季度财报电话会议上，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）明确表示，将“确保拥有支撑业务增长所需的运力”。这意味着这家班轮巨头将打破运力上限，正式迈入“运力扩张”的新阶段。

马士基的运力保守策略可追溯至2018年前后。当时，马士基启动机构改革，整合海运与供应链业务，将竞争重心从运力竞赛转向物流服务能力的深层构建。

此后数年间，马士基反复强调，其船队总运力将控制在400万至440万TEU，新造船主要用于替换老旧船舶，而非运力扩充。即便2022年1月，马士基被竞争对手MSC超越，失去了拥有20余年的“全球集装箱船运力第一”的宝座，马士基也并未遗憾。时任马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）曾多次表态，在他看来，运力排名对于马士基已不再是最重要的事情，能不能拓展业务、增加盈利才是重点。

直到2024年8月，在运力市场沉寂多年后，马士基宣布了新的船队更新计划，涉及50至60艘船舶，共计约80万TEU，其中约30万TEU为自有运力，50万TEU为租赁运力。马士基资产战略与战略合作伙伴负责人Ahmed Hassan当时表示：“马士基的总运力不会增加，新增运力会逐步替代老旧运力。”

不过，市场变化远比计划来得更快。

从2024年开始，远东地区的强劲出口需求，持续推高全球集装箱航运运量。在市场推手的作用下，马士基船队规模也悄然突破了自设的天花板。

根据Alphaliner的统计数据，2024年12月起，马士基运营运力便呈现出持续攀升的强劲态势，当月已升至444万TEU。仅仅两个月后的2025年2月，运力便成功突破450万TEU关口。进入2026年，其运力扩张的步伐依然坚定，7月的运营运力已超过470万TEU。截至2026年9月的最新统计，马士基运营运力约475万TEU，创下该公司运力最高纪录。

然而，伴随运力增长的还有日益紧绷的运营压力。马士基直言，现有船舶的利用率已达到96%，是现有船队承载能力的极限。自2025年2月“双子星联盟”正式运营以来，马士基通过优化网络，提升了船舶利用率，以更少的运力撬动了更多的货量。但这本身就是一把双刃剑，因为在面对需求波动或供应链紧张等突发状况时，其几乎没有冗余运力。正是这一瓶颈的存在，迫使马士基不得不重新审视既有的运力战略，并最终成为推动其运力战略转向的直接驱动力。

对此，柯文胜明确表态：“我们的船舶利用率已经处于高位，我们的任务是：确保拥有支撑业务增长所需的运力。”这也进一步明确了马士基从“控制运力”到“扩张运力”的战略转向。

在马士基坚持“运力克制”的这些年，全球集装箱航运市场的竞争格局，也在急剧变化。全球班轮公司的运力竞赛，正从以MSC与马士基为主的“一超一强”，加速演变为MSC一骑绝尘、其余班轮公司激烈争夺位次的格局。

根据Alphaliner的统计数据，2022年1月MSC运力超越马士基时，双方运力规模均为428万TEU。一年后的2023年1月，马士基运力下降至423万TEU，MSC则增长至460万TEU。到了2024年1月，马士基运力再次下降，仅为411万TEU。MSC一年间运力则猛增100万TEU，达到561万TEU，双方运力差距显著拉开。

不过从2024年开始，马士基运力逐步增长，到2024年12月，已涨至444万TEU；2025年2月，运力突破450万TEU；2026年7月，超过470万TEU。同期，MSC凭借在租船市场的活跃表现，运力相继突破600万、700万TEU大关。截至2026年9月，MSC运营船队已达1010艘、总运力约740万TEU，占全球总运力的21.5%。目前，双方运力差距已高达265万TEU，MSC断层式领先已不可撼动。

对于马士基而言，追赶MSC已不再是一个可行选项，其真正的挑战来自身后——紧跟马士基的达飞集团。近年来，达飞以激进的造船计划和坚定的扩张战略，正以前所未有的速度向全球集装箱船运力第二的位置逼近。

从数据上看，这一追赶势头已相当明显。截至2026年9月，马士基运力约475万TEU，达飞约439万TEU，双方差距为36万TEU，相比2026年年初48万TEU的差距，已有明显收窄。更为重要的是，达飞的订造运力达到175万TEU，马士基仅为120万TEU，这意味着在不久的将来，达飞的运力将超越马士基。特别是达飞订造的10艘新一代24000TEU级系列集装箱船，将于2027年年底前全部交付，届时，达飞的船队规模将大幅增长，一举改写全球班轮公司的座次格局。

达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）的表态十分坚决：“达飞力争在2027年年底前超越马士基，成为全球集装箱船运力第二大班轮公司。”这已不仅是企业愿景，而更像一份“战书”，宣告达飞的势在必得。

马士基运力战略转向背后，折射出的是一个不得不面对的残酷现实——从运力榜第二滑落到第三，已不是“会不会”的问题，而只是“什么时候”的问题。曾经对运力排名不屑一顾的马士基，如今却不得不重新回到这场规模竞赛的游戏中去。毕竟，一旦被达飞超越，除了排名损失，更可能意味着在客户议价权、航线话语权以及行业影响力等多维度上的连锁失守。被动应战也好，主动转型也罢，马士基终究要付出追赶的代价。

马士基运力战略转向最直接的落点，已体现在新造船订单的变化上。

Alphaliner统计数据显示，2025年8月，马士基运营的7500TEU以上级船舶为215艘，该规模的订单船舶为48艘。到了2026年8月，运营的7500TEU以上级船舶增至222艘，该规模订单船舶则大涨至82艘，一年间，订单量大增34艘。这清晰地表明，马士基的扩张雄心主要体现在新造船方面，而非通过收购快速扩充船队。

从订单结构来看，马士基目前各规模订单船舶合计90艘，具体为：18000TEU以上级船舶16艘、15200-17999TEU级船舶26艘、12500-15199TEU级船舶14艘、7500-9999TEU级船舶26艘、5100-7499TEU级船舶3艘、3000-3999TEU级船舶4艘、2000-2999TEU级船舶1艘。

回看一年前，其订单船舶总数为49艘，具体为：15200-17999TEU级船舶20艘、12500-15199TEU级船舶12艘、7500-9999TEU级船舶16艘、2000-2999TEU级船舶1艘。

对比两组数据不难发现，一年间，马士基的新造运力瞄准两个方向：一是18000TEU以上级超大型船舶，二是3000-9999TEU的中小型船舶。这一“两端并重”的策略，既体现了马士基对规模效应的追求，也反映出对区域内航线运力布局的重视。

订单结构的变化固然直观，但业内对于马士基这一战略的调整，却存在不同看法。

Alphaliner高级分析师Jan Tiedemann的评价最为直接：“马士基下单时机把握出错，大型集装箱船下单时间太晚、数量不足，还需再增加10至20艘大船。”他进一步预测，马士基可能在2026年晚些时候订造大型液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船，交付期在2029年至2031年。

近期有市场传言，马士基正酝酿订造10至20艘超大型集装箱船，正在评估19000TEU、22000TEU和24000TEU三种方案，这与Jan Tiedemann的预测一致。

德路里董事总经理Philip Damas则持不同看法。他认为，马士基此前谨慎的运力战略有一定价值：“近几年，马士基没有像大部分班轮公司那样大量订造运力，这使得马士基在2027年至2029年期间，面临更低的运力过剩风险。”他建议马士基可以利用下一个市场低迷期，从运力过剩的班轮公司手中，低价收购大型集装箱船。

整体而言，马士基未来的运力扩张方向已逐渐清晰。

在船型选择上，马士基曾多次强调，“部署灵活性”是决策的关键因素。这意味着，其并不会盲目追求24000TEU级超大型船，而更倾向于订造18000TEU左右的船舶，以在经济效益和港口适应性之间取得平衡。同时，为适应“双子星联盟”的轴辐式网络运营，马士基也在积极订造适合区域航线的支线船舶。这一“两端并重”的策略，预计未来仍将延续。

在燃料选择上，马士基已同时布局LNG双燃料和甲醇双燃料两条技术路线，体现了多路径并行的脱碳策略。随着环保法规日趋严格，替代燃料方案的选择将成为马士基未来订船的核心考量之一。

马士基运力战略的转向已然明确。未来一段时间，其在船型选择、燃料技术路线和订单节奏上的每一步决策，都将深刻影响下一个十年全球集装箱航运市场的格局走向。

本期编辑：Effy 审发：王禹