经晨航运--加！全球首艘甲醇散货船 首单加注选在广州港

9月6日，广州大屿山锚地，中石化中海燃供的加注船"大庆268"轮靠上"绿色未来（Green Future）"轮，用约10小时，以船对船（STS，Ship-to-Ship）方式注入1021吨纯生物基甲醇。这单创下两个第一：全国首单国际航行散货船绿色甲醇加注、广东首次在锚地完成甲醇船对船加注。

事件之外，真正值得行业多看一眼的，是受注船的身份。"绿色未来"轮由日本常石造船（Tsuneishi Shipbuilding）2025年5月交付，神原汽船（Kambara Kisen）订造、日本邮船（NYK）集团旗下NYK Bulk & Projects Carriers期租运营，载重吨约6.57万吨，是全球首艘甲醇双燃料Ultramax型散货船。翻看它的加注履历会发现，2025年9月它曾在韩国蔚山完成过一次低碳甲醇加注——一年之内，这艘船的加注点从东海之滨移到了珠江口。对散货船船东而言，甲醇船能不能跑起来，从不只取决于发动机，而取决于"航线沿途有没有燃料可加"。选择在哪里加注，本质上是在用脚投票。

为什么散货船是加注网络里最难伺候的一类？此前国内绿色甲醇加注几乎都落在集装箱船、滚装船上——它们航线固定、挂靠可预期，加注点好布局。散货船跑的是即期市场，航次跟着货主走，挂靠港提前几天才能敲定，单次要加的燃料量又大。要让这类船随时找得到甲醇，靠的不是某一两个港口的示范，而是一张足够密的补给网。广州在珠江口开放锚地完成千吨级加注，等于替散货船把"加注难"这一栏划掉了一笔。

燃料从哪来，是这条消息里更该被记住的部分。这1021吨生物甲醇产自中集安瑞科位于湛江的项目——国内首个量产化生物甲醇工厂，一期年产规模5万吨，全生命周期温室气体减排率超过85%，持有ISCC EU国际可持续发展认证。5万吨是什么概念？按一艘6.5万载重吨散货船单航次消耗甲醇数千吨估算，湛江一期一整年的产量，也只够维持两位数以内的这种船持续运营。绿甲醇的供给约束决定了：未来几年的瓶颈不在"船烧不烧得起甲醇"，而在"有没有足够多的绿醇去烧"——这是看这单消息时最需要思考的部分。

把镜头拉远，这单还连着另一条线索。一个多月前，中国船级社（CCS）发布《国内新能源船型2026》，把电池与甲醇定调为国内内河、沿海航运的重要技术路线——那是"造新船"一侧的信号；广州这单，是"加注"一侧的信号。船型名录与加注网络几乎同步铺开，说明甲醇路线在国内正从个别企业的试水，变成造船、燃料、港口几头一起动的系统工程。而散货船恰好卡在两个信号的交叉点上：它船队基数大、单船能耗高，是最晚被加注网络覆盖的主流船型，也最可能是下一个放量的类别。

对广州而言，这一步的意义在于把补给半径从集装箱、滚装船延伸到了干散货船。今年1至8月，广州港锚地各类船舶燃料加注同比增长超过114%--这一增幅对应的是"锚地"这一作业场景而非广州港加注总量：广州自2021年开展保税燃料加注以来整体走势平缓（2025年保税油加注107.52万吨、同比增长1.91%），锚地的高增长更多来自作业方式从码头转向锚地的结构性变化，LNG、生物燃料油等品类已经常态化；加上此前已能加注绿色甲醇的上海、宁波舟山、深圳、青岛、天津、大连、洋浦等港口，绿色甲醇的国内补给版图从华东、华北一路铺到珠三角。广州补上的不是一块孤立的拼图，而是把服务半径伸向了珠江口进出的国际航线。

说回开头的判断。散货船是全球商船队里体量最大的类别之一，也是脱碳最难啃的类别之一——全球第一艘甲醇散货船愿意在珠江口加注中国产的绿甲醇，是一次检验，更是一次背书。检验的是中国港口与燃料体系有没有能力接住主流船型的绿色需求。至于背书之后能走多远，取决于湛江的5万吨产能何时长成50万吨，取决于这张补给网从沿海铺到多少条国际航线。那才是真正的分水岭。

相关链接：

经晨船备--推！GEA甲醇燃料系统亮相SMM 百年船东先尝鲜

经晨海工-- 交！中远海工绿色首制船 挪威船东Sea1·甲醇预留+电池

经晨船市-- 签！宁波东方船舶设计院签10艘甲醇散货船 23500DWT全国首创

经晨船市-- 交！全球最大24168标箱甲醇双燃料箱船在南通川崎交付

经晨船市--优！万海航运加码绿色新造船订单 订6艘LNG双燃料及甲醇就绪箱船 买新卖旧优化船队布局

经晨能源--航！全球首艘甲醇运输加注船启航 助力绿色航运燃料供应体系构建