24,000TEU级别的超大型集装箱船问世还没多久，全球最大级别集装箱船纪录可能又要刷新了。近日，航运咨询机构Alphaliner分析了27,500TEU级别集装箱船的商业可行性，并且透露，传闻一些中国船厂已收到班轮巨头对于大船的询价。

谁来订这些船？跑哪条航线？靠哪些港口？是新一代超大型船舶必须回答的问题。

关键点在于船舶尺寸。此前，部分船舶设计机构已推出24,000TEU以上大船的设计方案，Alphaliner据此设想，27,500TEU级别集装箱船将是LNG双燃料动力船，长414米，宽63.3米，纵向设有25个贝位，横向可排25排集装箱，甲板上可堆叠13层高箱或15层标箱，船艏还额外增加了第26个贝位，最大化利用空间。

对比24,000TEU级别大船，新设计船长仅增加14米，船宽仅增加2.5米，而且由于船舶体型更大，排水体积（浮力容积）增加，型深维持在33.2米，满载吃水仍然卡在17米，中日韩的船厂都能建造这一级别船舶。目前来看，北美港口不具备接卸超级大船的能力，和24,000TEU级别船舶一样，新的大船只会投入亚欧航线。虽然船长突破了400米的红线，但可以通过特殊审批+额外通行费的形式，通行苏伊士运河。当前能够挂靠24,000TEU船舶的港口，其岸桥大小、泊位长度、航道本就有一定冗余空间，足以接卸更大级别船舶。

从经济角度看，对比20,000TEU级别船舶，27,500TEU级别大船通过降低航速等设计，虽然多装7,000TEU，但油耗仅略微增加，粗略估算下来，相当于免费多装了3,500TEU。随着碳税落地，绿色燃料价格高企，超级大船具有显著的规模经济优势，有效降低单位运输成本，这正是班轮公司不断推动船舶大型化的原因。

Alphaliner认为，首批400米长的大型集装箱船将于2031年开始陆续达到退役年龄，马士基可能是第一批造新船吃螃蟹的班轮公司。马士基一直奉行规模经济，船型尺寸长期领先于市场同行，直到2015年，MSC等船公司推出19,000TEU船舶，才打破了马士基的统治地位。而且，马士基没有订购过24,000TEU级大船，目前船队中最大尺寸船舶为3E级船舶，运力在20,000TEU左右。如果订造新的大型船舶，马士基干线上的单船运力提高40%，单箱成本大幅降低。

如果苏伊士运河恢复常态化通行，一条亚欧航线只需要12艘大船就能保证周班运营，相当于33万TEU新船订单。对于马士基等班轮公司来说，不算太多，目前马士基、达飞海运、中远海运的新订单都远远小于MSC。MSC当下手握166艘新船订单，合计运力293万TEU，其中19,000TEU级别以上大船117艘。其他公司可能有动力订造更多更大的新船，去追赶MSC。事实上，世界上第一艘24,000TEU级别船舶，于2020年交付，就来自运力排名靠后的HMM。

另一方面，与其他航运联盟相比，“双子星”联盟的枢纽港运输模式挂靠港次少，航行时间短，更适合部署大船。目前由赫伯罗特运营的NE2/AE1航线，平均运力为23,122TEU，挂靠上海、盐田、丹戎帕拉帕斯、鹿特丹、汉堡、安特卫普布鲁日、伦敦、丹吉尔地中海等港。马士基与赫伯罗特联合运营的NE1/AE2航线，挂靠宁波舟山、上海、丹戎帕拉帕斯、丹吉尔地中海、威廉、不来梅、鹿特丹、塞拉莱、新加坡等港。理论上，这些亚欧航线沿线的枢纽港都具备接卸更大级别船舶的能力。

盐田东港区，图源自盐田国际官方微信公众号

27,500TEU级大船满载吃水没有加深，中国港口中，宁波舟山港佛渡港区、广州港南沙五期、盐田港东港区，在设计建造时水工结构已经按32,000TEU级别船舶预留。上海港也不必担心，大船靠泊中国港口时，不是全都满载，受船舶装载率、空重箱比重等因素影响，到港的船舶吃水经常小于满载吃水，目前全球最大级别的20万吨级集装箱船，在我国港口的吃水一般不超过16-17米。

同时，27,500TEU级大船只多加了一个贝位和一排集装箱。目前全球最大级别岸桥起升高度可达55米，外伸距75米，32,000TEU的巨轮也能轻松拿捏。

据船舶中介消息，至少有4家班轮公司正在与船厂洽谈，希望在年底前订购更多大型船舶，他们是否会选择更大的船型，不得而知。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，集装箱船的大型化，很大程度上把难题都抛给了港口。为了压缩整个航行周期，大船可能进一步减少挂靠港次，在每个区域只挂靠2个超级枢纽港，倒逼更多港口开展军备竞赛，进行产能扩张。

而船舶更大、载箱量更多，意味着引航、作业难度直线上升，港口作业时间拉长，大船集中到港还会考验港口的极限作业能力。亚洲港口依靠高效的作业水准，可能还能顶住压力，本来就经常堆场爆满、卸不动大船的欧洲港口，真的做好准备了吗？

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