根据挪威船级社（DNV）统计，全球除了专门用来运输液化天然气（LNG）货物的LNG运输船以外，还有900艘其他商船已经具备使用LNG作为燃料的能力，并且正在运营；另有650艘已订购，将在2030年前交付。这意味着LNG加注需求将在未来数年持续增长，为专业LNG加注船的船东和运营商创造机会。针对当下全球造船热和LNG等绿色智能技术应用，第10届2026年LNG航运和LNG船产业上海会议暨第20届2026年绿色智能船舶海工技术上海大会和首届2026年船用风筒风帆技术上海会议将于10月22-23日举办，时值上海浦东航运周，中外船东、业主、船厂、供应商、投资机构、配套厂、设计公司、制造厂、服务公司、政府主管等单位代表将继续参加由在国际上活跃、专业的国际船舶海工网在多方著名机构支持指导下承办。报名联系 china@ishipoffshore.com 或 chinabobli@126.com

2020年至2024年间，LNG双燃料船的LNG消耗量飙升超过500%，DNV预测到2030年还将再增长近170%。随着需求持续增长，该船级社认为，LNG加注船运力供应与加注服务需求之间正在出现缺口，尤其是在特定区域市场。不过，精确预测并非易事，因为LNG加注需求取决于价格：只要标准船用燃料是最具成本效益的方案，可使用LNG的船舶就可以切换过去，而且在LNG价格极高时期往往也会这样做。

DNV指出，这些加注船本身独特而专用。它们从一开始就为安全的STS转移而建造，而非用于港到港运输。输送管线必须在转移过程中从接收船回收蒸气，将接收船液舱内的压力保持在安全水平，而这些蒸气必须通过加注船上的氧化、加压储存或再液化来处理。管线还必须配备紧急脱离接头，以便在发生紧急情况时，在转移过程中安全分离加注船和接收船。它们必须具有高度可靠性，以便在密集的港口环境中运营，并且通常配备并联的完全独立推进系统（双螺旋桨）。

出于这些原因，DNV认为有可能将小型常规LNG运输船改装为专用加注船——但前提是必须仔细预先考虑技术因素和船舶的角色。

目前全球约有58艘LNG加注船在运营（包括驳船），其中绝大多数容量低于14,000立方米，不到全尺寸LNG运输船大小的十分之一。为满足2030年LNG加注的最大预期需求（假设所有可使用LNG的船舶都仅以LNG为燃料），DNV预测需要200艘以上的加注船。目前这一细分领域在建的新船大多比以前更大，容量在18,000至20,000立方米之间。

加注服务需求的大部分增长预计将出现在亚洲市场。与其他地区相比，亚洲运营商正在建造最大的加注船，而且数量更多。DNV指出：“这表明正在围绕主要集装箱、散货和工业航运走廊，战略性建设长期供应能力。”

DNV还指出，满足LNG加注需求不仅仅需要加注船本身。港口必须具备LNG储存基础设施、加注船泊位，以及使其顺利运行的配套运营系统。这也是一个具有重要安全考量的技术过程，需要额外的培训和技能才能执行。

STS作业对航运来说是一种日常操作，但像LNG这样的液化气体带来了新的考量：接收加注的船舶可能是集装箱船或散货船，其船员对LNG的经验水平可能参差不齐，这增加了对培训、程序合规和监管的需求，以支持安全运营。