航运评论
近日，上海国际航运研究中心绿色航运研究室发布《全球绿色航运发展月报（2026年8月）》。截至2026年8月31日，全球使用可替代燃料的船舶共计3178艘、18613.71万总吨，占全球船队艘数和总吨位的比重分别为2.7%和10.4%。为应对未来合规要求和技术路线的不确定性，传统燃料船舶中共有1566艘、11511万总吨的船舶具备替代燃料预备能力（Ready型）。数据来源：Clarksons
截至2026年8月31日，全球可替代燃料船舶订单共计2181艘、17276.74万总吨，占全球船舶订单艘数和总吨位的比重分别为23.5%和41.2%。为应对未来合规要求和技术路线的不确定性，传统燃料船舶订单中共有1350艘、8551.15万总吨的船舶具备替代燃料预备能力（Ready型）。数据来源：Clarksons
2024年1月至2026年8月，全球替代燃料船舶吨位占全球船队总吨位的比重由6.3%稳步上升至10.4%，存量船队绿色化转型持续推进；订单吨位占比则由50.3%波动回落至41.2%。2024年1月至2026年8月，全球已投用的LNG船舶吨位占全球船队总吨位的比重由5.4%上升至8.2%，总体呈稳步上升态势；订单吨位占比由36.9%波动回落至31.1%。同期，全球已投用的甲醇船舶吨位占全球船队总吨位的比重由0.1%上升至0.7%；甲醇船舶订单吨位占比则由9.3%波动回落至6.0%，近阶段订单端相对占比有所下降，反映出新船替代燃料选择仍处于持续调整过程中。截至2026年8月31日，全球已投用替代燃料船舶呈现较为明显的船型分化特征。LNG主要应用于LNG运输船和集装箱船，分别为748艘和254艘；电池／混合动力主要集中于海工船和大型客渡船，分别为272艘和161艘。图5 2026年8月 已投用替代燃料船舶分船型结构（艘数）数据来源：Clarksons
截至2026年8月31日，全球替代燃料船舶订单呈现明显的地域集中态势。按船东公司国籍/地区看，中国以345艘居首，其次为意大利193艘、日本191艘、希腊169艘和新加坡136艘，前五位合计占全球订单总量的47.4%。图6 2026年8月 替代燃料船舶订单分船型结构（艘数）
截至2026年8月31日，全球替代燃料船舶中，LNG和甲醇船舶分别为1710艘（其中LNG运输船748艘）和173艘。已投用的集装箱船舶中，LNG和甲醇船舶分别为254艘和94艘，占全球集装箱船艘数的3.5%和1.3%，总吨位的8.4%和2.9%。图7 2026年8月 全球船舶订单燃料替代化结构分析（按艘数计）截至2026年8月31日，Ready型船舶中，LNG Ready、甲醇Ready和氨Ready数量较多，分别为626艘、450艘和257艘。图8 2026年8月 全球Ready型船舶订单燃料替代化结构分析（按艘数计）截至2026年8月31日，全球替代燃料船舶订单中，LNG和甲醇船舶订单分别为1138艘（其中LNG运输船331艘）和280艘，其中8月新增27艘LNG船舶订单。同期，集装箱船舶订单中，LNG和甲醇船舶订单分别为502艘和116艘，占全球集装箱船订单总数的27.2%和6.3%，总吨位的52.6%和11.2%。图9 2026年8月 全球船舶订单燃料替代化结构分析（按艘数计）截至2026年8月31日，Ready型船舶订单中，甲醇Ready、LNG Ready和氨Ready数量居前三，分别为667艘、213艘和164艘。
图10 2026年8月 全球Ready型船舶订单燃料替代化结构分析（按艘数计）截至2026年8月31日，全球LNG和甲醇船舶投用及订单规模的头部企业格局总体保持稳定，地中海航运、达飞、东太平洋航运、中远海运和商船三井继续位居前五。截至2026年8月31日，前20家航运企业LNG和甲醇船舶投用量合计697艘，订单量合计821艘，分别占全球LNG和甲醇船舶投用总量和订单总量的37.0%和57.9%，订单端集中度明显高于投用端。
图11 2026年8月 LNG与甲醇船舶投用及订单规模前20家航运公司
【LNG加注价格】2026年8月，鹿特丹港LNG加注价格先降后升，运行区间为1121—1343美元/吨；同期，同港口VLSFO价格为634.5—681美元/吨。按吨计价口径看，两者价差由月初约473美元/吨扩大至月末671.5美元/吨。
图12 2026年8月 鹿特丹港LNG、VLSFO加注价格变化【甲醇加注价格】甲醇（非绿色）加注价格重心上移，四港价格分化显著，其中新加坡港月末升至547.5美元/吨，为四港最高；富查伊拉港月内最低至281.5美元/吨；鹿特丹、休斯敦等港价格总体相对平稳。
图13 2026年8月部分港口甲醇、VLSFO加注价格【生物燃料加注价格】生物燃料港口间价差进一步加剧，休斯顿港生物燃料价格维持在1200—1330美元/吨高位震荡，新加坡港与鹿特丹港价格在941.5—990美元/吨和896.5—954.5美元/吨。
图14 2026年8月 部分港口生物燃料、VLSFO加注价格注：生物燃料系VLSFO混合燃料，新加坡为B24（含生物燃料24%），鹿特丹港、休斯敦港、富查伊拉港为B30（含生物燃料30%）。
【欧盟碳市场】2026年8月，欧盟碳市场结算价震荡上行，EUA现货（EUA Spot）日均结算价同比上升14.6%至81.58欧元/吨，环比上升1.6%，8月累计成交123.7万吨；EUA期货（EUA Futures）日结算均价为81.67欧元/吨，同比上升14.5%，环比上升1.6%，8月累计成交4.01亿吨。
图15 2026年8月欧盟EUA现货（EUA Spot）情况图16 2026年8月 欧盟EUA期货（EUA Futures）情况【全国碳市场】2026年8月，全国碳市场收盘价在月初上涨，随后波动明显，8月月末收盘价为97.9元/吨，环比下降0.7%，8月累计成交2561万吨；2026年1月1日至8月31日，全国碳市场碳排放配额累计成交量9582.81万吨，同比上升47%。
【上海碳市场】上海碳市场价格波动明显，8月最后一个成交日成交均价为56.1元/吨，环比下降10%，8月累计交易22.08万吨；2026年1月1日至8月31日，上海碳排放权配额累计成交量158.96万吨，同比上升39%。
截至2026年8月31日，全球超30个国家部署绿色甲醇项目，规划产能超8000万吨，项目大多集中在亚洲、欧洲与北美洲。在海外规划绿色甲醇项目中，西班牙项目数量居首位，美国规划产能位居第一。
十一、中国绿色甲醇项目
截至2026年8月31日，中国绿色甲醇规划产能超6000万吨，布局呈区域集中态势，大多集中在内蒙古、新疆、吉林、黑龙江；其中，6个绿色甲醇项目已下线，下线产能为38万吨。8月20日，上海电气吉林洮南绿氢耦合生物质绿色醇油一体化二期项目正式启动建设，二期项目拟建设20.83万吨/年绿色甲醇和1万吨/年可持续航空燃料（SAF）生产线。
十二、全球替代燃料加注港
截至2026年8月31日，全球具备LNG加注能力的港口共232个，LNG加注港和加注能力主要集中在欧洲、亚洲和北美，其中欧洲和东亚—东南亚最为密集。截至2026年8月31日，全球具备甲醇加注能力的港口共32个；其中，绿色甲醇加注港20个，主要分布在亚太、西北欧以及美国。截至2026年8月31日，全球甲醇加注船共18艘，主要分布在东亚、东南亚及欧洲地区；其中，中国共四艘，即海港致远、大庆268、建航利达、中燃绿能85。
【新加坡完成B100船用生物燃料测试验证】8月5日，新加坡MESD发布B100燃料测试结果，此前选取1艘拖轮和1艘加油船开展实验室测试及约200小时实船海试。结果显示，在规范燃料处理、储存并配合抗氧化添加剂的条件下，现有大型港作船具备采用B100的技术可行性。【甲醇船舶加注国际标准发布】8月10日，国际标准化组织ISO发布首版《甲醇燃料船舶加注规范》（ISO 22120:2026），对甲醇加注系统、操作程序、风险评估、安全防护及人员培训提出统一要求，为甲醇燃料船舶加注作业建立国际安全规范。【北极航线开通夏季班轮服务】8月15日，海杰航运“迪拜塔”轮从宁波舟山港启航，中欧北极快航进入夏季通航季周班运营。该航线经北极东北航道连接中国与欧洲，单程约20天，较传统苏伊士运河航线缩短近一半，单航次碳排放可降低约50%。【达飞创生物甲醇加注纪录】8月15日，达飞集团13,000标准箱甲醇双燃料集装箱船“CMA CGM OSMIUM”轮在上海港加注8016吨国产生物甲醇，创单船单次生物甲醇加注量世界纪录。【《碳排放计量能力建设指导目录（2026版）》印发】8月19日，国家市场监督管理总局、国家发展改革委、生态环境部三部门联合印发《碳排放计量能力建设指导目录（2026版）》，提出地方相关部门要督促排放主体提升碳计量能力，提高碳排放数据质量。【腰果壳油VLSFO完成实船跨洋验证】8月20日，全球能源贸易商Vitol Bunkers与新加坡翱兰农业Olam Agri宣布完成新加坡首例腰果壳液（CNSL）共加工VLSFO生物燃料实船应用验证。由Atlantic Lloyd运营的散货船“Scion Mathilda”号在新加坡完成加注后，执行曹妃甸—鹿特丹—巴尔卡雷纳商业航次，实现至少120吨二氧化碳当量减排。【日本启动151亿日元绿色船舶补贴计划】8月24日，日本国土交通省与环境省启动2026年度项目申报，支持氢、氨、甲醇及电池动力船舶关键设备配置，5年国库债务负担总额151亿日元。外航船仅限氢、氨燃料船申报，内航船还可覆盖甲醇燃料船、电池船和混合动力船；2026年度预算12亿日元，项目实施至2031年1月，首轮申报截至12月3日。【全球首艘邮轮完成甲醇加注】8月30日，德国TUI Cruises旗下邮轮“Mein Schiff 7”号在德国基尔港（Kiel）通过槽车加注方式装载了约25立方米采用可再生原料生产的低碳甲醇燃料，成为全球首艘完成甲醇加注测试的邮轮，此次加注的甲醇主要用于船上锅炉运行，而非推进系统。国际共识具有脆弱性、不稳定性：IMO净零框架于2025年4月以63票赞成、16票反对获批，但在同年10月采纳阶段，因57票赞成、49票反对的延期动议被推迟一年。国际谈判为双层博弈：国际层面，各国围绕规则制定权、责任分配与转型路径博弈；国内层面，各国政府谈判立场受国内政治、经济结构和产业利益制约。两个层面持续互动共同决定国际谈判走向。
谈判超越二元对立，呈现复杂且交叉的利益诉求：欧盟关注监管公信力、绿色投资信号传递；美国担忧能源及运输成本增加、影响贸易及产业发展；贸易依赖型新兴经济体面临出口竞争压力以及关键进口物资及转型资金获取困难；小岛屿发展中国家关注转型资金支持；能源出口国与船舶开放登记国关注未来燃料市场、本国船队竞争力及规则的法律确定性。
国际协议失稳源于四重机制：框架要素悬而未决、经济机制的法律基础存疑、成本分配问题政治化、美国公开施压。更持久的国际协议需四个条件：以IMO为核心并约束经济治理结构；定向赋能支持；设定目标底线并保留合规灵活性；分阶段实施并定期审查。政府参与IMO谈判需同步评估贸易影响、燃料供给与收益回流，以可核验的转型支持换取国内接受；航运企业应建立情景合规预算，覆盖规则延期、参数调整与区域制度并存等不同情形；港口应提前建设燃料与碳强度的登记、追踪和互认能力。
图24 五类行为体在规则制定权、责任分配与转型路径的接受条件数据来源：International Shipping Decarbonization Through a Two-Level Game Lens: The IMO Net-Zero Framework and Conditions for a More Durable Agreement Space
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▊上海国际航运研究中心 绿色航运研究室
▊主任：赵翠云
▊顾问：张婕姝
▊主要研究骨干：邓文馨 蒋晓丹
▊研究人员：张国柱 孙佳 周柏宇 孙文娟
▊校对：陆玮玲
▊主要报告产品：《全球绿色航运发展报告》（年报）（月报）
▊业务简介：长期跟踪全球绿色航运政策、航运碳减排技术、碳减排管理、绿色航运标准、航运碳金融、航运ESG服务等。
▊联系电话：021-65853850*8023
本期编辑 梁雨
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