日本船舶自动驾驶技术进展—— 从MEGURI 2040 到全球领先的自主航行商用化

当全球航运业还在讨论“无人船何时能来”时，日本已经给出了答案。2026年3月，MEGURI 2040项目旗下4艘实证船全部取得商业航行资格，实现相当于“自动驾驶 Level 4”等级的商业运营——这在全球尚属首次。

图1：日本自动驾驶渡轮在濑户内海航行

MEGURI 2040意为“巡礼2040”，由日本财团（The Nippon Foundation）于2020年2月启动，目标是在2040年前将日本国内航线半数船舶转为无人航行。

该项目的诞生，源于日本航运业面临的三大现实困境：

1. 劳动力短缺：沿海海员老龄化严重，年轻人不愿入行

2. 安全事故频发：约80%的海难事故归因于人为失误

3. 离岛航线萎缩：偏远岛屿航线因人员不足被迫减班或停航

目前，项目已集结53家企业与团体，涵盖造船、航运、通信（NTT集团）、AI、气象服务、海上保险等多个领域，形成了“日本国家队”级别的产官学协同体制。

2023年，MEGURI 2040入选世界航海科学技术大会发布的“世界智能航运技术十大案例”，是当时全球涵盖船种最多的自主航行研发项目。

图2：自动驾驶概念船队

2026年3月25日，集装箱船“御影号”（Mikage）顺利通过日本国土交通省船舶检验。至此，4艘实证船全部取得商业航行资格。这四艘船舶分别是：

其中，“奥林匹亚梦想濑户号”于2025年12月率先投入运营，在新岗与小豆岛之间的濑户内海航线上，可自动避让航道中的拖船，并自主完成靠泊码头操作。该船搭载的自动驾驶系统由日本财团牵头的项目组研发，三菱造船等企业参与。

日本财团常务理事海野光行在记者会上自豪地表示：

日本的造船产业虽然落居中、韩两国之后，但在自动航行领域，已足足领先各国两个世代周期。

图3：日本自动驾驶渡轮在海上航行

MEGURI 2040的核心基础设施之一，是设在兵库县西宫市的“陆上支援中心”——一座宛如“远端管制塔”的设施。

2026年3月27日，该中心向媒体演示了同时远程支援“玄武号”和正在濑户内海航行的“奥林匹亚梦想濑户号”的场景。据项目方介绍，从陆上同步支援多艘商用船舶自动航行，在全球尚无先例。

陆上支援中心的主要功能包括：

• 通过卫星网络实时监控船舶航行状态

• 确认海象与航线状况，提供航行支援

• 发送航线变更指令，船舶实时同步响应

• 紧急情况下远程接管船舶控制

此外，项目还配备了可机动部署的拖车型移动支援中心，具备与常设型相同的功能，可灵活部署至各地。

图4：船舶监控控制台示意

2022年：集装箱船穿越东京湾

集装箱船“朱雀号”（Suzaku，95米，749吨）完成了东京湾至三重县松坂港的790公里往返自主航行。东京湾每天约有500艘船通过，繁忙程度是新加坡海峡的1.5倍、巴拿马运河的10倍。该船在去程中执行了107次自动避碰操作，推算避让了400至500艘船舶，自动避碰系统激活率达97.4%（去程）和99.7%（返程）。

图5：自动航行集装箱船在海上航行

2025年12月：超大型渡轮自主航行

223米长、15,500吨的车辆运输渡轮 Soleil 号完成了240公里的自主往返航行（从福冈县新的港至大分县伊予灘海域），创下全球首次200米以上大型船舶自主航行的纪录。

2025年12月：全球首艘自动驾驶客运渡轮

“奥林匹亚梦想濑户号”成为全球首艘面向普通乘客商业运营的自动驾驶渡轮，标志着自主航行技术从“实验室”正式走向“大众生活”。

2026年3月：多船同步远程支援

陆上支援中心首次实现对多艘商用船舶的同步远程监控与支援，全球首创。

1. 模块化改造现有船舶

MEGURI 2040并未一味追求造新船。在“朱雀号”试验中，自主航行系统（服务器、监控设备等）被装进标准集装箱，直接安装在船尾。这种设计意味着现有船舶无需大规模改造即可升级为自主航行船舶，大幅降低了推广门槛。

2. AI 驱动的自主决策系统

船舶依靠雷达与各类传感器采集航行环境数据。当系统检测到航道内存在其他船只或障碍物时，会自动规划避障航线；同时参照电子海图确认航行路线，实现：

• 自主航行（自动跟踪预定航线）

• 自动避碰（实时感知与路径规划）

• 自动离靠岸（攻克难度极高的码头作业）

• 远程监控与应急接管

3. NYK集团的 APExS-auto 框架

2026年6月，日本邮船（NYK）、MTI研究所和日本海事科学公司（JMS）联合开发的APExS-auto（全自主行动计划与执行系统）获得美国船级社（ABS）原则性批准。这是一个面向全自主船舶的系统框架，标志着日本在自主航行的标准化方面迈出重要一步。

NYK还宣布将在旗下船队全面安装Orca AI平台，通过AI在拥挤水域和低能见度条件下自动执行目标检测任务，提升航行安全性。此外，NYK还订购了一艘搭载AI自主导航系统的新型汽车运输船，预计2026年3月交付。

图6：MEGURI 2040项目测试船

除 MEGURI 2040外，由 e5 Lab 牵头、三菱造船和东京游轮公司等参与的“ROBOSHIP共同价值创造项目”于2026年完成了概念验证测试，开发了一套面向沿海船舶的新型自主导航系统。该项目瞄准的是更小型、更灵活的沿海运输场景，与 MEGURI 2040形成互补。

在民用领域高歌猛进的同时，日本在军用无人船舶方面也取得了实质性进展：

水面无人艇（USV）

据2026年9月《日本经济新闻》报道，日本尾道造船公司将着手建造无人水面艇，计划用于军需物资运输和灾害救援。该艇由美国初创企业堡垒动力（Fortress Power）开发，可自主航行，在水深仅20厘米的水域运输货物。尾道造船力争到2028年建成年产30至50艘无人水面艇的体系。日本高市政府已将“造船”与“防卫”列入重点投资的17个战略领域。

无人潜航器（UUV）

2026年6月，日本海上自卫队正式列装国产OZZ-5型自主式无人潜航器，由三菱重工与法国泰雷兹集团合作开发。该潜航器全长4米，最大潜深200米，最高航速7节，续航9小时以上，搭载高频与低频双频合成孔径声呐，主要用于反水雷任务。日本防卫省制定了水下无人作战“三步走”计划，目标2035年前组建独立无人潜航器作战中队。

图7：日本 ZMP 无人船测试

技术的成熟只是第一步，要实现真正的大规模商用，法律法规和国际公约的完善才是最大的挑战。

日本目前的做法是：

• 将航行数据分享给国土交通省，作为国内法规制定的参考

• 2025年11月，日本财团在神户举行的 ISO/TC 8/SC 26 全体会议上，展示了 MEGURI 2040 的技术成果

• 积极参与国际海事组织（IMO）关于自主船舶的公约谈判

根据日本现行《船员法》，700吨以上船舶的驾驶台上须始终保持至少2名船员值班（按8小时轮班制，最低需配备6名船员）。如果自主航行系统的引入能让船员配备要求减少1人，就可以释放出足够的人手来多配一艘船——这对于缓解海员短缺意义重大。

MEGURI 2040项目用6年时间，从概念验证走到了商业运营，创造了大型船舶自动离靠岸、船舶密集海域无人航行、多船同步远程支援等多项“世界首例”。

日本的船舶自动驾驶技术正在描绘这样一幅图景：

• 2025—2026年：4艘实证船全部投入商业运营，积累实际航行数据

• 近期：推动日本国内法规修订，放宽船员配备要求

• 中期：将技术标准推向IMO，形成国际公约

• 2040年：日本国内航线半数船舶实现无人航行

对于99%以上国际贸易依赖海运的日本来说，这不仅是一场技术革命，更是关乎国家经济安全的战略拉择。而对于全球航运业，日本的探索也提供了从技术研发到法规建设的全链条参考。

海洋的未来，或许比我们想象的来得更快。