装不满的支线船，把集装箱船排放拉高了？

据货运情报平台VesselBot发布的新研究显示，提高集装箱船船上利用率是减少航运排放的最重要因素之一。

VesselBot分析了今年第二季度6523艘集装箱船执行的86389次航次，发现按从油井到航迹计算，总体排放同比增长1.5%，但这一增长完全是由于支线船使用量增加，而所有更大型船舶类别排放均有所下降。

报告指出，总体从油井到航迹排放强度上升1.5%，至每标准箱公里231.7克二氧化碳当量。但报告追踪的六个船舶尺寸类别中，有五个在同一时期有所改善，从巴拿马型船改善0.9%到最大型船改善10.6%。只有支线船效率下降，而支线船承担了第二季度全部航次的63.9%，仅这一个细分市场的下滑就足以将全船队数据拉向错误方向。

当季14000标准箱及以上船舶仅占全部航次的7.4%，却承载了总运量的43.5%，仅占排放量的27.4%。这很可能是因为远洋贸易航线的船舶利用率远高于支线服务：排放强度最优类别中的航次平均利用率为80%，而效率最低类别的利用率仅为31%。

报告还揭示，在同一航线上、港口挂靠顺序相似的船舶之间，排放存在显著差异。例如，在北欧—北美跨大西洋贸易航线上，平均排放强度为每标准箱公里138克二氧化碳。最绿色的跨大西洋承运人赫伯罗特（Hapag-Lloyd），其平均从油井到航迹排放强度为每标准箱公里80.7克二氧化碳当量，比该航线平均值低59%；达飞轮船（CMA CGM）排名第二，为每标准箱公里105克二氧化碳当量，比该航线平均值低15%。

赫伯罗特航次排放量比地中海航运（MSC）航次少31.3%，后者平均为每标准箱公里117.5克二氧化碳当量；尽管航程距离和港口对相似，报告指出，这凸显了运营选择如何在可比贸易航线上产生实质性不同的排放结果。

VesselBot首席执行官兼创始人Constantine Komodromos表示，贸易航线平均数据告诉托运人一条航线在纸面上是什么样，但不会告诉他们自己的货物实际发生了什么。在北欧至北美东海岸贸易航线上，尽管航程距离和港口对（起运港和目的港的组合）相似，承运人之间存在31.3%的效率差距。距离本身无法解释这种差距，区别在于这些航次是如何执行的。

他表示，在全球船队层面也出现了类似模式：全船队数据向错误方向变化1.5%，似乎表明本季度行业退步了，但六个船舶尺寸细分市场中有五个实际上变得更高效。支线船朝相反方向变化，而由于它们占全部航次的近三分之二，足以把总体数据拉高。这就是按平均值管理的风险；它可能把你指向与实际发生情况相反的方向。