溪流笔谈▏俄朝图们江新公路大桥正式通车，图们江通航问题怎么办？

发布时间：2026-09-12来源：溪流之海洋人生

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当地时间9月7日，连接朝鲜和俄罗斯的俄朝图们江新公路大桥正式通车。2024年，在俄罗斯总统普京与朝鲜国务委员长金正恩的见证下，俄朝两国签署了实现跨图曼纳亚河公路大桥修建项目的协议。2025年4月，米舒斯京与朴泰成宣布修建工作开始。2026年4月21日主梁合龙，至2026年9月7日大桥正式通车，历时约495天。

俄朝图们江新公路大桥以苏联红军军官雅科夫·诺维琴科的名字命名，被命名为“雅科夫·诺维琴科桥”。俄方介绍，1946年3月，在平壤举行的一场群众大会上，有人向台上金日成扔了一枚手榴弹，诺维琴科将手榴弹扑压在身下。爆炸中，诺维琴科虽保住了性命，但失去了一只眼睛和一只手臂，1984年被朝鲜授予“劳动英雄”称号，并获一级国旗勋章。诺维琴科的后人出席了本次大桥开通仪式。

俄朝图们江新公路大桥全长近5公里，主桥约1公里，双向两车道，设计日通行能力约300辆车。通车仪式上，俄罗斯总理米舒斯京与朝鲜内阁总理朴泰成通过视频连线共同出席。大桥通车后，朝鲜向俄罗斯运送军事物资的效率和隐蔽性提升，被外界视为俄乌冲突背景下的一条“补给生命线”。此前俄朝仅靠铁路桥连接，且两国轨距不同需换轨，效率低，雅科夫·诺维琴科桥可实现全年全天候通行，补上了陆路运输短板。

在大桥开通的同时，位于俄朝国境线上的哈桑口岸也正式启动货运交通。这是俄朝边境上的首个公路口岸，该口岸将设置10条车道。俄政府新闻局指出，口岸完全投入运行后，每昼夜可通过300辆车次和超过2300人次，通行能力可进一步提升。俄罗斯对这座大桥的官方定位也非常高，将其看做发展贸易、旅游、科技和文化合作，以及降低运输成本、带动远东地区就业的关键基础设施。

而国人最关心的是，这座桥对于中国船只行使图们江航行权到底有没有影响？这坐大桥的净空高度仅约7～9米，低于1959年建成的俄朝铁路友谊桥（约9.6米）。且两座桥相距仅数百米，一高一低横跨图们江下游，大型船舶基本无法通过，尽管并非针对中国船只专门设计，但客观上却进一步压缩了图们江出海通道的通航空间。

1991年《中苏国界东段协定》第9条规定：苏方在与其有关方面同意中国船只（悬挂中国国旗）可沿本协定第二条所述第三十三界点以下的图们江（图曼纳亚河）通海往返航行。与此航行有关的具体问题将由有关各方协商解决。2026年中俄联合声明中也明确表示：双方重申将按照1991年5月16日《中华人民共和国和苏维埃社会主义共和国联盟关于中苏国界东段的协定》第九条精神，同朝鲜一道继续就图们江出海问题做好三方协商工作。

中国虽有1991年《中苏国界东段协定》第九条赋予的图们江通海航行权，但该权利落地需要俄朝两方配合，且实际通行长期受制于旧铁路桥的低净空。如今新公路桥又建在旧桥下游约415米处，按媒体测算净空仅约8至9米，密集桥墩还压缩了主航道宽度，300吨级以上船只基本无法安全通过，中国东北出海的物理通道被进一步锁紧。

应该说，图们江新公路大桥改变的是“通行条件”，不是“法律权利”。中国在图们江的通航权依然存在，但行使权利的现实门槛被抬高了。2026年5月中俄联合声明仍重申按1991年协定精神与朝方继续三方协商，说明机制还在，只是物理通道更难谈了。

对此，俄罗斯科学院中国与现代亚洲研究所所长基里尔·巴巴耶夫坦言：

其一，中苏边境协定第9条在法律上存在模糊性。条款对于中国船只通航的可能性，本质上只是作出框架性规定，并没有提到中方拥有任何特殊权利，也没有规定中方可以不受阻碍地自行采取行动。相反，条款强调，与航行有关的“具体问题”“将由有关各方协商解决”。

其二，图们江下游河道水浅、河床变化较大、两岸湿软，要实现大规模航运和港口建设，就需要实施大型工程。而这样的工程几乎不可能在不对俄罗斯邻近的特别保护区造成严重生态损害的情况下完成。这些地区包括哈桑自然公园以及与其相邻的远东海洋自然保护区。

其三，朝鲜也没有动力积极推动。巴巴耶夫认为，朝鲜建设罗津和先锋港就是希望可以组织中国货物能过境出海。一旦实现图们江直航，这些项目可能就无法真正发挥作用，也不能进一步实现利益扩大。

巴巴耶夫进一步建议，相较于图们江航运这种投资巨大却无法保证结果的项目，中方或许可以考虑发展“滨海1号”和“滨海2号”项目的优势和潜力。

此前中国外交部对朝俄合作表态为“不持特别立场”，强调维护半岛和平稳定、推动政治解决。并表示中国尊重俄朝在自家边境修桥的权利，同时强调中方拥有图们江通航权。中方之所以没有激烈反应，主要基于以下三点现实考量：

第一，图们江航道本身通航价值有限。图们江下游枯水期水深不足1米，汛期也仅4—11米，只能通行500吨级以下船只，冬季还有约4个月冰封期。当然以中国如今强大的基建能力，对图们江航道进行疏通整治，提升其通航能力并不难，但即使疏浚60公里河道至万吨级标准，前期需投入约400亿元，每年维护还要1—1.6亿元，经济账不划算。以如此高的投入，去建设维护一条不在我国境内的航道，显然并不是一本好的经济账。

第二，已有替代出海通道。吉林珲春距俄罗斯扎鲁比诺港约60公里、朝鲜罗津港约53公里，早已开通“借港出海”陆海联运航线（如珲春—扎鲁比诺—韩国束草），以及经罗津港的内贸货物跨境运输，东北出海并非只有图们江一条路。

第三，三方协商机制仍在运转。中方并未放弃图们江出海权利的法理主张，中俄联合声明仍明确写入“同朝鲜一道继续就图们江出海问题做好三方协商工作”，只是短期内不把宝押在这条通道上。

这座桥的建成客观上提升了俄朝陆路联通效率，强化了俄朝战略协作，也使东北亚物流格局更复杂。中方目前的态度更像是“战略静默”，不把此事上升为外交对抗，同时继续推进与俄朝的经贸与港口合作，保持东北出海通道的多元选项。未来关键看点在于：三方协商能否就桥梁净空改造或通航标准达成新安排，以及“滨海1号”“滨海2号”走廊能否实质重启。

而前面基里尔·巴巴耶夫提到的“滨海1号”和“滨海2号”走廊，是俄罗斯提出的两条国际运输走廊，核心思路是让中国东北的货物借道俄罗斯远东港口出海，缩短运距、降低成本。“滨海1号”走廊是指从中国黑龙江省出发，经绥芬河口岸，连接俄罗斯的纳霍德卡港和东方港；“滨海2号”走廊是指从中国吉林省出发，经珲春口岸，连接俄罗斯的扎鲁比诺港。

但该项目属于长期规划，虽然中俄双方已签署合作协议，但具体建设进度和运营时间表仍存在不确定性。这些年来，吉林省确实已通过俄罗斯扎鲁比诺港、朝鲜罗津港转运货物，能缓解部分物流压力，但航线受双边关系和国际局势影响，规模和稳定性仍有天花板。

俄朝图们江新公路大桥的正式通车，对我国最直接的影响是图们江出海通道的通航条件进一步受限，但我国在法理上的通航权并未丧失，实际影响更多体现在物流格局与地缘博弈层面。可以利用中俄联合声明等机制，将图们江通航从“建设性对话”推向实质性谈判，争取季节性通航、小型船舶通行或航道治理等阶段性成果，避免该议题被搁置。