2026年第二季度班轮公司盈利排行榜出炉！

2026年第二季度，在进口商提前备货、地缘紧张局势降低有效运力、多地港口拥堵等多重因素的共同影响下，全球集装箱航运市场强劲反弹，带动班轮公司业绩全面回暖。十家全球主要班轮公司净利润合计约46.3亿美元，第一季度仅为16.7亿美元，环比大涨177.2%，一举扭转此前的低迷。

同时，班轮公司业绩继续分化。马士基净利润同比、环比均大幅增长，在本轮市场反弹中势头突出。ONE则净利润同比、环比双双两位数下降。行业“整体回暖、个体分化”的格局进一步强化。

在经历了第一季度的集体低迷后，第二季度，班轮公司业绩强劲反弹，以马士基的表现最为突出。其以13.1亿美元的净利润，领跑全球主要班轮公司净利润排行榜，同比增长105.3%，环比更是大增1210.0%，是净利润环比增长最高的企业；此外，实现营收157.6亿美元，也是季度营收最高的企业。

中远海控以净利润10.5亿美元，位居排行榜第二，同比、环比分别增长29.1%和28.3%；营收88.0亿美元，同比增长17.6%，环比增长16.1%，整体表现依然稳健。达飞集团净利润为7.7亿美元，排名第三，同比增长47.8%，环比大涨208.0%；营收156.9亿美元，同比增长19.2%，环比增长18.6%。

排名第四位的是长荣海运，净利润5.0亿美元，同比增长46.4%，环比增长92.3%；营收32.9亿美元，同比增长21.6%，环比增长20.5%。万海航运紧随其后，净利润3.6亿美元，同比大幅增长971.0%，是净利润同比增长最高的企业，环比增长50.0%；营收13.3亿美元，同比增长23.1%，环比增长25.5%。HMM排名第六，净利润2.9亿美元，但同比下降13.0%，是为数不多的净利润同比下降的企业；营收24.1亿美元，同比增长30.0%，环比增长25.1%，呈现出“增收不增利”的特点。

其他企业的净利润均在2亿美元以下。阳明海运净利润1.8亿美元，排名第七，同比增长482.0%，环比增长260.0%，均实现大幅增长。赫伯罗特和以星航运则在第一季度亏损的情况下，实现季度扭亏，分别盈利8300万美元和6400万美元，但相比上年同期，赫伯罗特净利润同比大跌72.9%，以星则同比增长166.7%。令人颇感意外的是ONE，第二季度净利润仅为3100万美元，同比下跌64.0%，环比下跌43.6%，成为第二季度唯一一家净利润环比下跌的企业。

纵观第二季度班轮公司净利润排行榜，全部企业均实现盈利，但头部集中度依然较高。榜单前三位的马士基、中远海控、达飞的净利润合计31.3亿美元，占十家公司总净利润的67.6%；前五家企业净利润合计39.9亿美元，占比约86.2%。而排名后三位的赫伯罗特、以星航运和ONE，净利润总和还不到1.8亿美元，与排名第七位的阳明海运接近，业绩分化的格局十分明显。

总体而言，第二季度，班轮公司业绩在运价反弹和有效运力收紧的推动下，整体回暖，但不同企业在航线布局、运力结构、合同货与现货比例、成本控制等方面的差异，造成盈利弹性显著不同。

班轮公司业绩全面回暖，最主要的原因是市场从“量增价跌”转变为“量价齐升”。地缘政治冲突叠加恶劣天气，使得有效运力收缩，大幅推涨运费，主要班轮公司货运量与平均运费实现双增长，从根本上扭转了业绩承压的局面。

已公布第二季度货运量数据的班轮公司，均实现同比增长。中远海控完成货运量736.4万TEU，同比增长8.3%，是同比增幅最高的企业；马士基完成货运量672.2万TEU，同比增长4.1%，主要由亚洲出口带动；达飞完成货运量633.0万TEU，同比增长6.0%；赫伯罗特348.1万TEU，同比增长3.5%；以星航运92.2万TEU，同比增长3.0%。

更关键的变化在于平均运费的大幅反弹。

上海航运交易研究所（筹）发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，2026年6月底，SCFI综合指数报3239.64点，相比3月底的1854.96点，增长74.6%，相比年初的1647.39点，大幅增长96.7%。其中，跨太平洋航线运费涨幅最为明显。6月底，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为6067美元/FEU和7384美元/FEU，相比3月底，分别大涨157.2%和120.2%。

上海出口集装箱运价指数

这一涨势是多重因素共振的结果。受市场需求旺盛、贸易流向不均衡加剧、地缘政治冲突造成运力紧张、全球多地区港口拥堵以及巴拿马运河吃水限制等因素影响，供给端的多重掣肘与需求端的集中释放形成共振，共同推动运价指数持续攀升。

具体到班轮公司，中远海控国际航线平均运费为1247.0美元/TEU，同比增长13.1%；马士基平均运费1373.0美元/TEU，同比增长21.6%，是涨幅最高的企业；达飞平均收入1575.0美元/TEU，同比增长15.1%；赫伯罗特平均运费1475.0美元/TEU，同比增长8.9%；以星平均运费1590.0美元/TEU，同比增长7.5%。相比第一季度平均运费普遍下跌10%至26%，第二季度运费大幅反弹，支撑班轮公司业绩大涨。

不过，成本端的压力依然存在，只是运费上涨的幅度覆盖了成本增量。

具体而言，成本端的压力主要来自三方面：一是中东地区地缘冲突持续扰动航道，部分船舶被迫绕行或滞留，航程拉长直接推高燃油消耗，同时战争险保费大幅上涨；二是港口拥堵和船期紊乱，导致船舶周转效率下降；三是租船市场持续火热，部分中小型船公司为补充运力，不得不接受更高的租金水平。

对此，达飞表示，依托运营优势与灵活的航线网络，该公司货运量同比增长，叠加运费保持稳定，抵消了中东地区冲突带来的额外成本。万海航运也分析称，中东地区局势动荡持续拉高燃油成本，但由于市场运费大幅高于年初水平，尤其是美国航线现货市场运费走高，租船市场也持续火热，运力供应紧张。

可见，航运业的盈利密码就藏在运费与成本之间，第二季度，运费跑赢了。但这一格局能否延续，还取决于两个关键变量：一是运费能否在旺季结束后维持在相对高位；二是成本端压力是否会进一步加剧。而对班轮公司而言，如何在运费高波动周期中，通过合约锁定、航线优化和成本管控来稳定利润，是比单季度盈利更重要的长期命题。

展望2026年下半年，班轮公司面临的市场环境依然复杂多变，机遇与挑战交织演变，但整体预期向好。

一方面，全球贸易量预计延续温和增长，新兴市场与区域市场仍是全球集装箱航运业的重要增长引擎；在“新旧增长动能转换”的窗口期，人工智能、先进制造、能源转型等新技术，也在孕育贸易增长新动能，为航运市场拓展新的增量空间。

另一方面，地缘政治博弈持续升级，主要经济体关税政策持续加码，加快重塑全球贸易发展格局，市场的不确定性或将进一步加剧，对班轮公司服务灵活性、供应链韧性，提出更高要求。

鉴于第二季度的优异业绩，以及对市场前景的乐观态度，目前，包括马士基、赫伯罗特、ONE、以星在内的多家班轮公司，均上调了全年业绩预期。

马士基上调幅度最大，预计2026年基础息税前利润为45亿至65亿美元，此前预计为20亿至40亿美元。赫伯罗特最新预期息税前利润为1亿至11亿美元，此前预期为-15亿美元至5亿美元。业绩不佳的ONE和以星，也看好市场前景。ONE预计2026财年（2026年4月-2027年3月）营收194亿美元，净利润9亿美元，此前预期为营收185亿美元，净利润3亿美元。以星则最新预期，2026年调整后的息税折旧摊销前利润为20亿至24亿美元，调整后的息税前利润为7亿至11亿美元。

综合来看，尽管地缘政治冲突、贸易政策变动等不确定因素仍然存在，但旺季需求支撑、运力供给受限的基本面，短期内难以从根本上改变，班轮公司第三季度业绩有望延续回暖态势。

此同时，头部班轮公司也在积极调整战略布局，以把握市场机遇，应对潜在风险。

马士基已调整了运力战略，从保守转向扩张，通过订造大型船舶及支线船舶、扩大租船规模，支撑业务增长。

中远海控认为，集装箱航运业已步入体系化、全链化、数智化、强韧性并重的综合实力竞争新阶段，为此，该公司将推进FDE工程师前置部署，深度赋能市场开拓、客户服务、技术开发，统筹全球资源优化布局，精准匹配市场变化与客户需求。

赫伯罗特强调，下半年将继续推动班轮与码头两大板块业务增长，同时严格成本管控，进一步优化财务表现。

阳明海运则强调，将持续密切关注需求变化，适时调整船队部署，同时强化港口管理与成本控制，提升船期可靠性与运营竞争力。

本期编辑：Effy 审发：王禹