中国民营船厂或签下42 艘集装箱船超级大单

全球第二大班轮船东、丹麦航运巨头马士基正式打破坚持多年的集装箱船队运力上限原则，全面重启大规模船队扩张计划。这份重磅造船清单一经曝光，立刻牵动全球造船与航运市场神经，而国内船厂，有望成为这轮巨额订单最大受益者。

据航运媒体消息，马士基计划订造 42 艘 LNG 双燃料动力集装箱船，整体订单估值高达 89 亿美元，折合人民币约 600 亿元，全部为大型与超大型集装箱船。订单结构清晰，包含 12 艘 24000TEU 级超大型集装箱船、24 艘 19000TEU 级大型集装箱船，外加 6 艘 18600TEU 级大型集装箱船，全部采用双燃料动力，契合航运行业低碳转型的大趋势。

其中 12 艘 24000TEU 超大型集装箱船项目，仅有韩华海洋一家韩国船企参与竞标，其余竞争者均来自中国船厂。如若该项目敲定，这也将是马士基历史上采购的最大一批集装箱船。24 艘 19000TEU 级集装箱船采用 12+12 艘备选模式，目前马士基正和恒力重工深度磋商，恒力重工凭借更有竞争力的交船周期，在竞争当中占据上风。6 艘 18600TEU 级船舶，则是新时代造船此前合同中的备选生效订单。早在 2026 年 2 月，马士基就与新时代造船签署 8+6 艘同型船建造合同，一旦备选订单激活，双方合作总量将达到 14 艘。目前新时代造船已经为此批新船向韩国 STX 发动机采购主机，订单落地信号十分明确。

综合现有市场信息，马士基这一史诗级订单，很大概率将由中国船厂包揽。这也延续了马士基自 2024 年以来的采购倾向，越来越多新船项目向中国船厂倾斜。放眼整个集装箱船市场，订单流向中国早已不是偶然现象。2026 年上半年，全球集装箱船新船签约合计 388 艘，超过 80% 订单被国内船厂收入囊中，韩国船厂的箱船接单占比仅维持在 10‑15% 区间。

中国船厂能够在全球箱船市场占据主导地位，核心来自两大优势。第一是产能与交船周期优势，面对全球船东集中下单，不少海外船厂排期爆满，中国船厂依靠成熟完备的产业链，能够给到船东更早的交船节点；第二是技术实力持续突破，在双燃料、绿色环保集装箱船领域，国内船厂不断迭代优化设计与建造工艺，从过去追赶者，转变为绿色船型的主要输出方，匹配国际头部船东的低碳发展诉求。

大手笔造船的背后，是马士基 “内忧外患” 的行业处境，标志这家航运巨头正式调整执行十年之久的综合物流整合战略。过去马士基把重心放在物流业务多元化布局，希望以此对冲海运运价剧烈波动带来的经营风险。但疫情过后，海运运价回归常态，陆运、空运物流板块盈利不及预期，庞大的组织架构与基础设施维护成本反而形成沉重负担，综合物流战略的短板充分暴露。

经过复盘，马士基做出战略调整，不再盲目向外扩张多元化物流版图，转而回归海运主业，最大化提升集装箱海运业务运营效率。过去数年，即便是航运景气周期，马士基也严格把船队总运力控制在 400‑440 万 TEU，新船大多只用于替换老旧船舶，不做净运力扩张。时至今日，马士基旗下共计 752 艘集装箱船，总运力接近 475 万 TEU，原有船队已经摸到业务发展的产能天花板，扩张迫在眉睫。

来自竞争对手的压力同样不容小觑。2022 年初，地中海航运 MSC 完成反超，登顶全球第一大班轮公司。短短四年，MSC 运力已经逼近 740 万 TEU，相比马士基高出 270 万 TEU，差距持续拉大。而排名第三的达飞海运同样攻势凶猛，公开宣称要在 2027 年之前超越马士基，抢占全球第二席位。当前达飞现有运力约 440 万 TEU，和马士基相差 35 万 TEU，但在建订单运力达到 170 万 TEU，高于马士基的 120 万 TEU。待全部在建船舶交付，班轮行业第二的排位就将改写。

一边是自身物流战略遇阻、船队产能触顶，另一边前有 MSC 遥遥领先，后有达飞步步紧逼。多重压力叠加之下，马士基彻底放弃保守策略，抛出 42 艘新船采购计划。

这一笔超级订单，不仅会重塑马士基自身船队结构，也将进一步巩固中国船厂在全球集装箱船建造赛道的优势地位。绿色双燃料大型箱船订单持续涌入，也对国内船舶产业链、监造技术人才、涉外项目对接能力提出更高要求，未来无论是船厂技术岗位，还是外派船东监造岗位，既懂造船工艺又具备海事英语能力的从业者，将迎来更多高薪发展机遇。