马士基CEO：运价中枢或上移，将继续扩大船队规模

疫情之后，集装箱航运市场的定价逻辑正发生深刻变化。马士基首席执行官柯文胜认为，港口、码头及陆侧基础设施瓶颈仍将持续存在，运价虽难免波动，但未来平均水平可能高于疫情前。与此同时，马士基已开始重新考虑扩充船队规模。

柯文胜近日表示：“疫情以来，航运定价方式已发生根本性变化。”在他看来，市场存在一个“价格底部”，当供需与基础设施瓶颈同时出现时，船公司获得更高收益的空间亦较过去更大。

过去数年，马士基一直强调整合海运、物流及陆侧供应链，并未像MSC那样大规模扩张新船，其集装箱船队规模因此逐渐落后于竞争对手。然而，市场环境正在发生变化。

马士基此前指出，全球远东出口持续增长，贸易流向更趋不平衡，欧洲、南美东海岸、西非及中东等多个区域的港口与陆侧基础设施已承受较大压力。第二季度强劲的现货运价亦推动马士基上调2026年全年业绩指引。

柯文胜认为，疫情后形成的一个重要变化，是运价对港口、铁路、公路及码头等陆侧瓶颈更加敏感。只要上述环节再度出现拥堵，运价便可能快速上涨。因此，他判断未来数年集运市场仍将出现明显涨跌，但平均运价可能维持在高于疫情前的水平。

柯文胜同时明确表示：“我们将需要更多船舶。”这一表态已开始反映在马士基的船队规划中。9月2日，马士基宣布向中国新时代造船订造8艘1.86万TEU大型集装箱船，计划于2029至2030年交付。马士基称，此次订船属于船队更新计划，旨在保持船队竞争力，并提高未来航线部署的灵活性。

不过，马士基并不认为新增船舶意味着运价将持续上涨。当前全球集装箱船新船订单规模仍然较大，未来新船集中交付亦可能带来阶段性运力过剩。

这是当前集运市场值得关注的变化。马士基最新市场更新显示，亚洲主要港口正受到台风、拥堵及船期延误影响，区域内14个主要港口的船舶准班率均出现下降；北美市场则处于旺季，海运运力依然偏紧。

这意味着，未来集运市场的核心矛盾可能不再仅是“船舶是否充足”，而是港口、码头及陆侧供应链能否消化不断增长的货量。对货代而言，即使未来大量新船陆续交付，运价也未必简单回归低位。运力增长、港口拥堵、贸易增长与供应链瓶颈之间的博弈，仍将决定市场价格走势。

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