25人全网刷屏，18人无声无息：隔开两场海难的，不是海，是"离岸"两个字——近海却不敬海及出海之海上保险，更不知离岸金融之重、海权之根

25人全网刷屏，18人无声无息

隔开两场海难的，不是海，是“离岸”两个字

——近海却不敬海，出海又不敬海上保险；更不知离岸金融之重、海权之根

两场海难，25人与18条生命，热度两极的背后，是一条被“离岸”二字切开的认知断层线。

这条线的一侧，是我们看得见、管得着的在岸主权场域；另一侧，则是由方便旗、单船公司、离岸金融与全球再保险网络编织的离岸规则场域。

公众对前者的“刷屏”，源于对国内安全监管的天然关切；对后者的“悄无声息”，则暴露了我们对支撑全球贸易的离岸基础设施的系统性认知缺失——我们近海，却不敬海；出海，却不掌握海的底层规则。

一、热度的断层线：在岸主权vs.离岸规则

2026年9月10日11时15分，青岛。一艘外籍货轮在中国船舶集团青岛北海造船有限公司靠港检修期间起火。船上42人，12人安全撤出，5人受伤送医，25人遇难。事发当天，习近平总书记作出重要指示，李强总理作出批示，应急管理部派出工作组赶赴现场；9月14日，国务院提级调查，由应急管理部牵头，外交部、工信部、公安部、交通运输部、国资委、全国总工会、国家消防救援局和山东省政府共同参加。

三周前，8月21日，孟加拉湾。巴拿马籍散货船“海洋赢家”号（Ocean Winner）满载约71200吨印度铁矿粉，从帕拉迪普港驶往新加坡。当地时间16时45分，AIS信号消失，求救信号发出。据获救船员讲述，船体突然严重横倾，8分钟内完全沉没。船上24人——20名中国籍、3名缅甸籍、1名孟加拉籍。2名中国籍船员获救，其余22人（含18名中国籍）下落不明。8月25日，搜救人员发现该船救生艇，艇内空无一人。

青岛火灾发生在中国境内的陆上干船坞，管辖权完整、问责链条清晰、遇难者“可见”，是典型的在岸主权叙事。国务院提级调查、最高层指示、央视进入核心现场——每一个动作都在强化“此事与我们有关”的公共感知。

孟加拉湾沉没则发生在公海。船舶悬挂巴拿马旗，注册船东是马绍尔群岛法律实体，中国船员通过国内中介外派。中国在此事件中的角色，主要限于外交交涉与协助搜救，而非主导调查与问责。

没有“主场”，就没有持续叙事；没有持续叙事，就没有刷屏。

但这只是表层。更深层的问题是：为什么“客场”会成为常态？

因为全球航运的底层运行逻辑，早已不是“航海”，而是离岸金融。一艘船的法律身份，不取决于它停靠哪个港口，而取决于它在哪个离岸司法管辖区注册、由哪家离岸银行融资、被哪张离岸保单承保、最终风险由哪个再保险网络承接。

二、方便旗：一个“合法”的责任消解装置

方便旗制度是这一切的入口。船东只需向开放登记国付费，即可将船舶注册在监管宽松、劳工保护薄弱、所有权保密的司法管辖区。

规模有多大？据美国有线电视新闻网（CNN）报道，全球约40%的货轮在巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛三国登记，而这三国实际拥有的船只总共仅169艘。若放宽到全部开放登记国，克拉克森（Clarksons）数据显示，利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛、新加坡、巴哈马五国船队合计已占全球总吨位52.03%——超过半数。

这套制度的功能包括避税、规避安全法规、规避劳工标准，以及隐藏真正的所有权。国际运输工人联盟（ITF）曾一针见血地指出，整个方便旗系统是被“故意设计得很复杂”的。国际法要求船舶与船旗国之间存在“真正的联系”，但这一要求在方便旗实践中基本落空。

与方便旗配套的，是单船特殊目的公司（SPV）。船东为每艘船单独注册一家离岸壳公司，船舶资产与母公司完全隔离。一旦出事，责任以该SPV拥有的唯一船舶为限，母公司得以切割。行业研究明确指出，这种架构的核心作用正是“隔离母公司债务”和“方便股权平滑过户”。

“海洋赢家”号正是这一架构的典型样本：方便旗+主流船级+离岸单船公司+跨境外派。船东、实控人、管理方、外派机构之间的关系，在事故后的责任厘清，可能远比查明原因更复杂。

家属能够追索的实体，可能只剩下一只空壳。

这条船的责任被切成了五层，跨五个法域：船旗在巴拿马，船东在马绍尔群岛，雇主是国内一家外派公司，事发地在印度东部海域，托运人是印度港口的发货人。五层，每层都在稀释责任。

舆论的燃料从来是“可指认的对象”。青岛事故人们知道该问谁；印度洋事故，家属的第一步是弄明白“该告谁”。一位失联船员的表妹在网上发帖求助，那句话最扎心：“我们都是普通老百姓，力量很有限。”

这不是媒体势利，这是责任结构决定的传播衰减。

三、海上保险：比军事封锁更致命的“隐形执照”

如果说方便旗消解的是法律身份，海上保险消解的则是商业可行性。

海事保险是现代航运的基础性金融保障设施。没有保险，船舶无法靠港，银行不会融资，航行在法律和经济层面都不可行。

2026年3月的霍尔木兹海峡危机提供了一个极端例证。据新华社、央视新闻及第一财经报道：格林威治时间3月5日0时，国际保赔协会集团（IG）旗下7家核心成员集体对伊朗水域、波斯湾及阿曼湾的船舶按下战争险的“终止键”，Gard、Skuld、NorthStandard、伦敦保赔协会、American Club等相继发出撤销通知；3月8日，伦敦联合战争险委员会启用新版JWLA-033除外清单，将巴林、科威特、卡塔尔、吉布提、阿曼全境纳入高风险区，中国船东互保协会同步跟进调整。

结果是一场“软封锁”。波斯湾及周边水域约1000艘船舶陷入进退维谷，其中近半数是油轮；战争险费率从船壳价值的0.2%左右攀升至1%及以上，被判定为高风险的船舶报价飙升至7.5%，个别“美国关联”油轮甚至收到10%的“劝退级”保费。马士基、赫伯罗特、达飞等航运巨头宣布所有航线避开红海、改道好望角。

没有一发炮弹，一条承载全球能源贸易的咽喉航道就被实质封锁了。保险条款的一纸调整，比军事封锁更致命地切断了航运。

这场危机的底层逻辑是：地缘风险突破了海事保险的精算可保边界。当损失概率趋近于确定事件，保险的定价基础彻底失效，撤保成为系统性“熔断”。再保险链条同步收缩，直保机构失去最后一道防线，唯有集体撤离。

谁掌握保险，谁就掌握航运的开关。

而当前全球海事保险的核心承保能力，集中在伦敦、北欧和百慕大的少数保赔协会与再保险网络中。国际保赔集团（IG）旗下互助保赔协会承保了全球约90%远洋船舶吨位的第三方责任风险——人身伤亡、货损、污染、碰撞、沉船打捞，几乎全在这十几家境外注册的互助组织手里。

这意味着印度洋上那18个人的赔偿，最终要由一家我们并不熟悉的境外协会、按照我们并未参与制定的条款来定。

四、“不敬海上保险”：把命根子当成成本省掉了

回到“海洋赢家”号。这条船和这船货，每一项都写满了已知风险。

•船：1998年建造，28年船龄，已到服役末期。一位失联船员的家属说，这个船“一直在补，一直在修，又老又破”。

•货：印度铁矿粉，属《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC Code）中的A组易流态化货物。持续摇晃下颗粒间水分被挤出，从固态变泥浆，形成“自由液面”；横摇时流向一舷，回摇时不完全回流，船舶重心持续偏移直至倾覆。2007至2019年，全球至少29名海员死于涉及铁矿石货物的事故。M/V Asian Forest、M/V Black Rose，都是在印度装铁矿粉后翻沉的先例。

•季：事发时孟加拉湾正值印度洋季风期，浪高4至5米。

IMSBC规则其实留了口子：装货前须取得适运水分极限（TML）与含水量（MC）证书，含水量须低于TML；检测须在装货前7日内完成；雨后须复检；船长对可疑货物有权拒装、停装。

已知风险，明文规则，船长有拒装权——船还是沉了。这说明在某个环节，船期和成本压过了安全。而保险，本该是这道防线最后、也最实在的一道。

中国近海航运的通病恰恰在这里：保险买成了“交强险”——只保船壳不保责任，保额按船价打折而非按责任敞口算，不入保赔协会或只入最低档。而最该买的两样，恰恰最常被省掉：船员意外险、外派雇主责任险。

25人的善后，国家接住了；18人的善后，得靠那张平时没人看过的保单。

青岛事故有央企主体、工伤保险、事故赔偿、国家兜底；印度洋事故，家属能拿到多少，取决于船东保了多少、保赔协会认不认、外派公司有没有责任险。而这三项，恰恰是平时最没人看的三项。

五、离岸金融与海权：我们缺的不是船，是“规则在场的权利”

“海权”的本质，在今天早已不是炮舰数量，而是对海上商业活动规则制定权与风险定价权的掌握。

中国是全球最大的贸易国和造船国，船队规模已居世界首位。但在保险、再保险、航运金融、离岸信托等高端航运服务领域，大量高附加值业务长期由西方金融机构承接。

想一想这个画面：一艘中国船东的船、装载中国货物、由中国船员操作、驶向中国港口——它的融资可能来自挪威债券市场，保险可能由伦敦保赔协会承保，注册地可能在马绍尔群岛，争议解决可能约定在伦敦或新加坡仲裁。

每一个环节，都在离岸规则场域中运行，而我们缺乏制度性的“在场”能力。

一个最能说明问题的数字：中国船东互保协会（中船保）是中国最大的保赔险承保人，占中国远洋大型船舶保赔险一半以上；但按中船保总经理宋春风公开披露的口径，其占国际航行商船总吨位的比例不到5%。而IG旗下协会，承保了全球约90%。

这不是能力问题，是“在场”问题。中船保已在上海、北京、大连、青岛、广州及中国香港、英国、新加坡、希腊建立服务机构，在全球145个国家和地区拥有约490家通讯代理；2026年8月，Seaspan两艘14,000TEU新船以离岸人民币缴纳会费加入中船保，这是国际保赔领域使用离岸人民币结算的一次开创性探索。同月，英国Zodiac成为中船保首家英国会员。

这正是离岸金融的战略意义所在。2026年6月，中国人民银行、国家发展改革委、金融监管总局、中国证监会、国家外汇管理局和上海市人民政府联合印发《上海国际金融中心发展离岸金融行动方案》，明确将离岸贸易金融服务、自贸离岸债、离岸再保险、财资中心、人民币离岸交易、非居民个人金融服务列为首批六类试点业务，并给出“三步走”时间表：到2027年末初步建立制度体系，2030年末形成相对成熟的离岸金融制度和法治体系，2035年末成为离岸、在岸高水平统筹协调发展的战略枢纽。

自贸离岸债尤其值得注意——遵循“两头在外”原则，以人民币计价，发行人和投资人均为境外主体，正在成为打通航运融资与人民币国际化的关键工具。2026年8月，上海电气境外子公司发行15亿元自贸离岸债，是全市场首单企业类自贸离岸债；此前5月，交通银行、浦发银行等已与希腊航运财务管理人协会签约，为希腊船东企业提供定制化自贸离岸债全链条服务。

海权的根，不在港口，而在账户、保单和清算网络。

六、海权之根：不在舰艏，在保单和登记簿上

一百三十多年前，马汉在《海权对历史的影响》里给海权下过一个至今仍被低估的定义：海权“不仅包括海上的军事力量，还应包括和平时期的商业和航运”，是“凭借海洋或通过海洋能够使一个民族成为伟大民族的一切东西”。他列举的影响海权的六项条件中，有一项最容易被忽略——人口数量。而他强调的不是总人口，是“从事海上生活，或者至少有志于前赴海上工作的人数”。

今天读这句话，几乎是为印度洋上那18个人写的。

海权从来不是军舰的吨位排行榜。它是一条链：生产→港口→商船→船员→金融、保险、法律→舰队。和平时期的船厂、保单、船旗登记簿和保赔条款，不是海军故事的背景板——它们是舰队能招到人、筹到钱、修好船并持续出海的土壤。海权流失，最先的征兆往往是保险变贵、船厂停工、商船减少，而不是等一艘战舰沉没才被看见。

按这个尺度衡量，中国的成绩单很硬：船队规模全球第一，最大造船国、最大货物贸易国之一、海员派出大国。但把这条链往“根”上摸，会摸到三处发凉的地方。

其一，船旗。我国国际航行船舶悬挂五星红旗的比例约40.5%，其余近六成挂方便旗。这是全球航运通行的商业惯例，无可厚非——但它意味着这条船在公海上受哪国法律管辖、由谁监管，答案往往不在我们手里。

其二，保赔。全球约90%远洋船舶的第三方责任风险由IG旗下协会承保，中船保的国际份额不到5%。

其三，规则。船舶融资、单船公司架构、保赔条款、再保险、法律适用与管辖权——这五样构成了现代航运的“软基础设施”，而它们的语法，写在伦敦、写在那些开放登记国的公司法里。

近海思维的本质，是用家门口的经验去理解远洋的规则——近海航行靠得着岸、找得到人、追得到责；一出海，岸没了，人散了，责任被切成五层，唯一还站着的，是那张保单。

于是出现了最拧巴的一幕：我们造得起船、派得出人、装得了货、贷得出款，却在“谁为这条船负责、出事后谁赔付、按谁的规则赔”这三件事上，跟着别人写好的剧本走。

这才是“离岸”两个字真正的重量。

离岸金融不是避税天堂的把戏，它是现代海权的后勤部与规则层。谁掌握了船旗、保赔、融资与法律适用，谁就掌握了一旦出事“由谁来赔、赔多少、按什么程序赔”的最终解释权。

而海权之根，说到底是一句很朴素的话——

你的国民在远洋出事的时候，你的国家有没有能力让他拿到一个公道，和他的家人一份活下去的钱。

青岛的25人，国家接住了：领导人批示、国务院提级调查、央企主体、工伤与事故赔偿、全网刷屏。

印度洋的18人，得靠那张平时没人看过的保单，去一个注册在马绍尔群岛的单船公司、一家境外保赔协会、一个外国港口的发货人之间，一层一层地找答案。

25个名字被反复播报，18个名字留在求助帖里。差别不在海，在岸。

一艘船离港之后，真正决定它和它的人命运的，不只是风浪，还有那张保单、那个注册地、那层看不见的架构。

近海却不敬海，出海又不敬海上保险——更不知离岸金融之重、海权之根。我们送出去的每一条船、每一个人，都是在裸泳。而海权的根，从来不是扎在浪里的，是扎在保单里的。

七、该补的三堂课

给航运从业者：保险不是成本，是责任主体的“替身”。

船壳险（H&M）+保赔险（P&I）+雇主责任险+船员意外险，四层配齐。老船、A组易流态化货物、季风期——这三项叠加，条款里必须有溢价和对价，不能用默认条款糊过去。更要紧的是：把保险买成“能赔的”，不是“有保单的”。

给船员和家属：上船前问清四件事。

①船东是谁——穿透到实控人，别停在单船公司那个名字上；

② 船旗是哪个国家；

③入的是哪家保赔协会；

④外派合同里，谁是你的用人单位。这四个答案，风平浪静时是四个名词，出事那天，是能不能拿到钱的全部。

给行业和监管：从“使用者”走向“参与制定者”。

船员外派立法要跟上（雇主责任到底归谁）；船员意外伤害与雇主责任险应当强制化；对方便旗老船要强化港口国监督（PSC）。更要紧的，是把中国自己的保赔险市场、航运金融和离岸法律服务做起来——不能每一次出事，都要去伦敦、去新加坡、去那个注册了单船公司的岛国上找答案。

结尾

25个名字，被反复播报。

18个名字，留在了家属的求助帖里。

差别不在海，在岸——在保单上，在船旗登记簿上，在那个没人看得见的注册地上。

远洋航运可以离岸，但责任不能离岸；船舶可以注册在世界任何地方，但规则制定权和风险定价权如果长期缺席，生命的代价就永远无法在制度层面被真正看见。

附：本文关键事实与数据出处

1. 青岛“9·10”事故：2026年9月10日11时15分许，中国船舶集团青岛北海造船有限公司一艘外籍货轮靠港检修期间起火，船上42人，12人安全撤出、5人受伤、25人遇难；9月14日国务院提级调查。来源：新华社、央视新闻、国务院事故调查组第一次全体会议通报。

2.“海洋赢家”号（Ocean Winner，IMO 9145530）：1998年建造，巴拿马旗，约7万载重吨；2026年8月20日自印度帕拉迪普港装载约71,200吨铁矿粉驶往新加坡，8月21日在孟加拉湾倾覆沉没，24名船员中2人获救、22人失踪（含18名中国籍）。来源：印度海事部门、福建海事局、中国驻印使领馆通报、Korea P&I Club 通函。

3. 易流态化货物与自由液面：铁矿粉属IMSBC规则A组货物；2007—2019年全球至少29名海员死于涉及铁矿石货物的事故；装货前须取得TML与MC证书、含水量低于TML、检测须在装货前7日内完成、船长有权拒装。来源：IMSBC规则、The Maritime Executive、Korea P&I Club 通函。

4. 方便旗规模：全球约40%货轮在巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛三国登记，三国实际拥有船只仅169艘（CNN）；利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛、新加坡、巴哈马五国船队占全球总吨位52.03%（克拉克森）；我国国际航行船舶悬挂五星红旗比例约40.5%（上海市交通委员会）。

5. 2026年霍尔木兹海峡危机：格林威治时间3月5日0时，国际保赔协会集团旗下7家核心成员集体终止伊朗水域、波斯湾及阿曼湾船舶战争险；3月8日伦敦联合战争险委员会启用JWLA-033除外清单；波斯湾及周边约1000艘船舶滞留、近半为油轮；战争险费率自船壳价值约0.2%升至1%及以上，高风险船舶报价达7.5%、个别达10%。来源：新华社、央视新闻、第一财经、中新经纬。

6.保赔格局：国际保赔集团（IG）旗下互助保赔协会承保全球约90%远洋船舶吨位的第三方责任风险（IG、Gard、AM Best）；中国船东互保协会占国际航行商船总吨位比例不到5%，占中国远洋大型船舶保赔险一半以上（中船保总经理宋春风公开访谈）；截至2026年2月入会总吨1.048亿总吨、2199艘船、218家会员，居全球同业第8位。

7.上海离岸金融：2026年6月11日《上海国际金融中心发展离岸金融行动方案》（人民银行 发改委 金融监管总局 证监会 外汇局 上海市人民政府联合印发），首批六类试点业务为离岸贸易金融服务、自贸离岸债、离岸再保险、财资中心、人民币离岸交易、非居民个人金融服务；“三步走”目标为2027年末、2030年末、2035年末。2026年8月上海电气境外子公司发行15亿元自贸离岸债，为全市场首单企业类自贸离岸债。

8.海权定义：马汉《海权对历史的影响》——海权“不仅包括海上的军事力量，还应包括和平时期的商业和航运”；影响海权的六项条件之“人口数量”指从事海上生活或志于海上工作的人数。

说明：印度洋事故的官方最终原因尚未公布，文中关于货物液化、船龄、季风等因素的表述均为业内推测与风险提示，不作为定论。

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