65%亚欧航线“不撞车”！船公司正在错开布局

Sea-Intelligence最新分析显示，在亚洲—欧洲航线上，65%的直连港口对仅由一个联盟网络提供服务，不存在任何重叠；21%的港口对由两个联盟网络覆盖，9%由三个联盟网络覆盖，仅有5%的港口对同时由四个联盟网络提供服务。这表明，不同联盟在亚欧市场提供的直连组合并未高度重合，各自航线网络正形成更为明显的差异化特征。

Sea-Intelligence对亚洲—欧洲航线的直连港口对进行了专项统计。结果显示，65%的直连港口对不存在联盟网络重叠；21%的港口对由两个联盟网络提供；9%由三个联盟网络提供；5%由四个联盟网络共同覆盖。

此处的“港口对”指两个港口之间的直连运输组合，不包含中转环节。换言之，在亚欧市场中，货主与货代所面对的各家船公司，并非提供完全相同的港口组合。大量港口对仅由一个联盟网络提供直连服务，不同船公司之间的航线网络存在较为显著的差异。

进一步分析上述65%的“无重叠”部分，各网络之间的差异更为突出。其中，MSC占40%，在单一联盟提供的亚欧直连港口对中占比最高；Ocean Alliance占34%，位列第二；Gemini Cooperation占16%；Premier Alliance占10%。

Sea-Intelligence在此项分析中将MSC作为独立网络进行比较。MSC目前并不属于上述联盟体系，但凭借自身船队规模，其独立运营的直连港口组合亦构成市场上的重要网络。从数据来看，MSC与Ocean Alliance拥有较多独有的直连港口组合，而Gemini Cooperation与Premier Alliance的网络结构则有所不同。

Sea-Intelligence认为，这种低重叠的网络结构，与船公司通过不同港口组合形成差异化服务密切相关。对货代与货主而言，同属亚洲—欧洲航线，不同船公司的挂靠港、直连港口组合、航线覆盖范围及中转安排可能存在差异。因此，选择船公司时，除比较运价外，还需结合具体起运港、目的港以及是否直连进行综合判断。例如，同一目的地，不同船公司可能提供不同的港口组合，部分港口可实现直连，部分则需经枢纽港中转。船公司之间的竞争并不完全发生在相同航线与港口上，各自网络覆盖的差异将直接影响货代的订舱选择与运输方案。

随着航线网络持续调整，货代在实际操作中需考量的维度更加具体。对于起运港、目的港明确的货物，应重点比较是否直连、挂靠哪些港口、中转次数、航程及班期。若两家船公司报价接近，但一家可提供直连服务，另一家需中转，则在时效、操作环节及运输稳定性方面，实际体验可能存在明显差异。

从这一角度看，航线网络本身即是船公司服务差异的重要体现。Sea-Intelligence此次分析表明，亚洲—欧洲市场不同联盟网络之间的港口组合重叠程度并不高，船公司正通过不同的直连网络构建各自的服务特色。

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