以洛杉矶/长滩港区为例，今年6月以来货量一直在高位，单月货量接近甚至超过疫情期间。目前预测9月货量将达到今年的峰值。一般来说单周货量超过10万TEU就算旺季，9月最后两周预计到港货量将达到14万TEU， 同比大幅增长。这几周整个港区一片繁忙，船只集中到港的那几天甚至出现工班短缺的问题。说白了就是活比人多，工班不够分了。上一次出现工班短缺还是疫情期间。港区虽然繁忙，但是各项指标仍属正常：提重还空总体流畅，重柜（除了查验的柜子）滞留在码头超过LFD的比例非常低。内陆上火车的情况稍微复杂，虽然总体情况可控（洛杉矶港区IPI柜子超过9天还没上火车的比例在20%左右），但是每个码头每家铁路公司的延误情况区别还是挺大的。自6月以来，长滩港的LBCT码头设备出了点问题，IPI柜子延误比较严重，目前情况有所好转，但不排除个别柜子延误2周以上。按道理来说，9月是美线传统旺季最旺的最后一个月，爆仓很正常，为什么会没想到呢？今年情况还真有点不一样。我们倒回去看，5月开始因为担心新的301关税，提前出货很明显，6-7月货量增长迅速，旺季提前到来。在整年货量几乎没有增长的前提下，旺季提前开始意味着提前结束，8-9月货量应该回落，但实际情况并非如此。8月以来运价货量持续上扬，增长的势头一直维持到9月底，委实有点出人意料。究竟是什么原因导致今年旺季持续了小半年之久？
今天美国商务部公布的最新零售数据或许可以给出一部分答案。
8月零售额在7月跌了0.5%之后强势反弹，环比增长1.2%，超出普遍预期，是三月以来最大单月增幅。从消费品类上看，环比几乎全线增长。跟去年同期也是相同的趋势，虽然要考虑通胀因素，但是消费增长势头一直在维持。
我们再来看一下最新的零售库销比，也许更能说明问题。最新的数据是7月，我跟疫情前的2019年7月做了对比，目前整体零售业库销比仍然远低于当年。
由此我们大致可以这么判断：美国零售业库存水平一直偏低，虽然面临诸多挑战（高油价，高通胀），零售额却一直在增长。美国进口商因为担心库存再次过高，疫情后一直谨慎安排进口量。较低的库存加上持续的消费导致进口商要一直补库存，提前出完货后还继续正常出货，旺季延续到9月份。当然，爆仓除了货量不错以外，船期跳班，空班，延误导致舱位变少，舱位紧张，继续推高美线运费。当下的FAK运费已经接近疫情时期了，有种往日重现的感觉。好消息是在美国端各个物流环节并没有出现疫情期间的大拥堵，最主要的原因是仓库没堵，卸完的货能及时出仓，这样卸船的柜子能及时提走，码头就不会拥堵。在历经疫情大挑战后，美国后端物流也算是见过世面了。只要货物能正常流动，码头就不会塞港。不过库销比是个变量，分母的作用也很大。美联储今天宣布加息0.25%，是近三年来第一次加息，不排除年内还要加第二次。通胀不受控，油价一直在高位，零售销售何时会回落？各种不明朗的因素很难让零售商们放开手脚大肆补货，谨慎进口保持微量增长的趋势不变。稳定的货量遇上脆弱的供给端（地缘冲突，自然灾害，塞港常态化等）是否意味着旺季被拉长呢？美墨贸易体量渐增，部分货主卖家通过比对，想落实一条低波动、高韧性的供应链。美转墨火车跨境模式充分利用了铁路运输“计划性强、运力大、受恶劣天气及边境偶发因素干扰小”的优势，而Calexico作为墨西哥核心口岸之一，清关效率高、可覆盖范围广。
同时，美新物流在美国CFS监管仓优势资源再一次被展现，可提供安全稳定、高性价比的转运服务。近20年ANL Group深耕北美仓配基建，不图一日之功，愿与志同道合的友商、重视长效履约的卖家携手，稳扎稳打赢在墨西哥。
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