平陆运河总投资超727亿元，起点位于广西南宁，终点位于钦州北部湾，全长约134.2公里，可通航5000吨级船舶。作为新中国成立以来建设的第一条连通江海的大运河，被认为将改变广西“江海阻隔，出海绕行”的被动局面，也将重构中国—东盟经济地理版图，因此被称为“世纪运河”。

9月16日，在万众瞩目中，平陆运河正式通航。但事实上，平陆运河到底是什么定位，更适宜运送什么货物，投资回报率如何，仍在公众中存在误区。港口圈（ID:gangkouquan）试图从港航从业者的角度去剖析以上问题：

1、货类误区——它是为集装箱运输修建

网上有很多讨论认为，平陆运河通航后，会大幅拉动北部湾港的集装箱吞吐量，使广西货从广西走，不再驳运至广州、深圳的出海口。但公众可能有一个误区是，不仅是广西，包括整个西南经济腹地，本身的外贸重箱货生成量就较少。2025年北部湾完成集装箱量超1000万标箱，其中仅有16%左右的外贸箱量。

图源自新华社

从更现实的业务角度出发，货主出货过程中，要考虑的是整个物流链条上的成本，这包括属地港口的通关效率、航线密度、货物流转。平陆运河能缩短航程，但缩短航程不等于降低总成本，一旦衔接断档、报关不畅，因为省油钱耽误交期，纯粹得不偿失。客观上来说，目前深圳、广州两港的航线密度与货物通关效率都更高，多数货主可能还是会选择“舍近求远”去广东出货。

因此，在初期支撑运河运转的应该是大宗散货。因为像铝矾土、锰矿、煤炭、水泥、重化工原料等这一类大宗物资，是绝对的成本敏感型货类，其货值低、体量大，物流成本占比较高。根据交通运输部官方数据，内河航运的吨公里综合成本只为公路的1/7，铁路的1/3。西南腹地的散货如果经西江顺流而下多走560公里绕行，或者走铁路翻山越岭，运费会吃掉产业极大利润。平陆运河节省的560公里航道及江海中转距离，对大宗货而言更具吸引力。

2、投资回报率误区——算不过来财务账

在平陆运河建设之前，肯定会有一份可行性报告在各主管部门中流转。当然，坊间会认为，超700亿的投资额是一种实力的体现，中国基建大手笔，拿得出钱，也建设得快。这些当然可以被看作是一种勋章，但是投出去的钱，什么时候能收回成本，这是一个商业可行性问题。

从目前平陆运河可能会产生的船闸费、航道管理费以及装卸费来看，每年最多收入十几亿至数十亿，要覆盖700多亿的本息极难。这么一个极难收回建设成本的项目，为什么还要建？或许对平陆运河的投资回报率评价，有另外的维度。

一个方面是全社会物流总费用。根据公开报道，平陆运河开通将每年为西南整个产业物流节约50-100亿元，这部分利润让渡给了实体企业，实现了全社会总物流费用的下降。另一个维度来看，平陆运河建设的资金一般是低息或者免息的政策性资金占大头，这样的话财务成本应该会远低于一般的商业基建。

后续，沿平陆运河经济带的土地升值与税收沉淀或许能在后续带来更可观的收益。目前，南宁、钦州沿岸产业园区招商，陆续引进华谊钦州化工新材料、恒逸石化、比亚迪动力电池等100亿级项目。

3、定位误区——西南地区的出海通道

从某种程度来说，平陆运河并不只是为广西修建，也不只是为西南地区新建一个出海通道，这或许都低估了平陆运河的战略地位。

2026年1月至7月期间，中国与东盟的双边贸易总额达7444.1亿美元，同比增长24.7%。中国已经连续17年保持东盟第一大贸易伙伴地位，东盟也连续6年稳居中国第一大贸易伙伴地位。中国与东盟国家之间的贸易往来还会持续不断地扩大范围。

从这个维度来看，中国与东盟的贸易往来需要一条不经南海敏感海域绕行过远，又能深入内陆腹地的通道，因此西部陆海新通道正承接了这一职能，而平陆运河又是这一通道的核心出海口，使西部陆海新通道彻底形成“铁海、公海、江海”等三网齐备的多式联运网络。在地缘政治摩擦频繁的当下，这是一笔保证供应链韧性和地缘安全的保障性投资，而非单纯的商业布局。从这样的角度来看，投资回报率和商业可行性就变得相对次要。

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