航运评论
随着动力电池和船舶电动化技术持续进步，电动船舶应用正由内河短途运输逐步向沿海及海上场景拓展，产业发展也由技术验证加快转向场景适配、经济性评估和商业模式探索。面对技术路线、应用场景和配套规则的快速变化，行业亟需建立持续、系统的动态跟踪和研判机制。为此，上海国际航运研究中心绿色航运研究室联合中国（浙江）自由贸易试验区普陀综合事务中心推出《全球电动船舶发展动态与技术指引月报》，持续追踪全球电动船舶政策、市场、技术与应用进展。也诚邀所有关注电动船舶的朋友，与我们一起见证电动船舶新赛道的发展。- 8月电动船舶投用和订单小幅增长，增量均来自混合动力。
截至2026年8月31日，全球电池动力船舶现有船队共953艘、905万GT，艘数和总吨位环比分别增长0.5%和0.3%，增量全部来自混合动力船舶。按建成年份看，2023年以来建成的电池动力船舶共472艘，占现有船队的49.5%，反映近年来全球电池动力船队扩张明显加快。数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
同期，全球电池动力船舶订单共567艘、1016.1万GT，艘数环比增长0.5%，总吨位基本保持稳定。从订单来源看，挪威和中国船东集团分别以89艘和83艘居前，占全球订单的15.7%和14.6%；从建造端看，订单明显向中国船厂集中，中国船厂承建287艘，占全球订单的50.6%，其中境外船东集团订单204艘，占中国船厂承建量的71.1%。数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
- 8月头部集团订单仍以混合动力为主，订单建造明显向中国船厂集中。
截至2026年8月31日，全球现有电池动力船队规模前20家集团合计拥有305艘，占全球现有船队的32%；订单规模前20家集团合计拥有209艘，占全球订单的36.9%，订单端头部集团集中度较现有船队高4.9个百分点。从建造地区看，头部集团现有船队建造地相对分散，其中挪威、中国和土耳其船厂分别建造84艘、61艘和38艘，占比分别为27.5%、20%和12.5%；而订单规模前20家集团的209艘订单中，中国船厂承建130艘，占62.2%，明显高于其他建造国家和地区，头部集团新增电池动力船舶订单的建造进一步向中国船厂集中。图3 截至2026年8月 电池动力船舶现有船队规模前20家航运公司数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
图4 截至2026年8月 电池动力船舶订单规模前20家航运公司数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
- 2026年8月1日，《电动船舶岸基充电设施建设技术规范》正式施行。
《电动船舶岸基充电设施建设技术规范》由交通运输部发布，交通运输部水运科学研究院主编，为水运工程建设推荐性行业标准，是我国首部电动船舶岸基充电设施建设行业标准。该规范适用于码头和水上服务区电动船舶公共岸基直流充电设施的新建和改造，不适用于油气化工码头；旨在规范电动船舶岸基充电设施建设技术要求，强化“船岸电”软硬连接的同一性、唯一性，同时适配电动船舶绿色智能发展趋势，总结应用和建设经验。与既有《码头船舶岸电设施建设技术标准》（GB/T 51311—2018）相比，后者面向传统岸电（含工频/变频），该规范则聚焦电动船舶直流充电，明确了DC1500V/1000A接口标准。同时，该规范明确了直流充电接口的物理规格与通信协议，意味着国内电动船舶公共充电设施将走向接口统一，对跨区域换电网络建设和电池银行模式的推广具有直接支撑意义。8月1日，宁德时代与平陆运河集团签署战略合作协议，双方将围绕“电池银行+风光储微网+智能零碳管理”开展合作，共同构建绿色航运与运河经济带零碳能源体系。平陆运河9月正式投运后将全面推行电动船舶通航管理，首批试运营电船将搭载宁德时代船用动力电池系统。“电池银行”采用“船电分离、按需付费”模式，将动力电池作为独立资产运营，船东无需一次性购置动力电池，可通过租赁方式使用，从而降低电动船舶初始投入和持船成本。同时，通过换电模式提升补能效率，并由专业团队开展电池管理、维护和检测，降低船东在电池运维和补能方面的负担。围绕电动船舶运营需求，双方还将进一步完善船舶、岸端、能源和管理平台之间的协同体系。在船舶端，首批试运营电船将搭载宁德时代船用动力电池系统；在岸端，持续完善岸电及充换电设施；在能源端，计划沿平陆运河布局风光发电站、储能电站及微电网，为园区、港航及充换电设施提供绿色电力；在管理端，共建智能零碳管理系统，对船舶运行、园区用能以及电站、电网的降碳表现进行量化监测与管理。以2000吨级内河运输船为例，电动船舶前期购置成本仍明显高于柴油船。山东省置换补贴后，电动船购置成本约1190万元，仍超柴油船。但在运营阶段，电动船舶的能源成本优势较为明显：按年行驶4万公里测算，年运营成本较柴油船可节约约100万元，百公里能源成本节约约2500元。随着运营年限增加，前期购置成本差距可通过运营环节持续节约逐步弥补，船舶使用年限超过20年时长期经济性更加显著。山东新能船业联合运营方以京杭运河“梁山—徐州”高频运行航线为例，对不同动力及电池运营模式下的月运输成本进行了测算。从测算结果看，柴油船和LNG船月运输成本分别为4.21万元和4.08万元，电动船“船电分离”和“船电一体”模式分别降至3.26万元和2.06万元。其中，“船电分离”模式包含电池租赁费用，因此月成本高于“船电一体”模式。图6 京杭运河“梁山—徐州”航线不同动力船舶月运输成本对比截至2026年8月，该航线沿线已在龙拱港、梁山港建成两座兆瓦级大功率换电站，并在南阳锚泊区布局1.2兆瓦大功率充电站，形成充电、换电两种补能模式。即停即走的船舶可采用换电方式，在码头进行装卸作业的船舶则边作业边充电，运营成本直降近半。- 8月，船用电池在模块化产品化和换电应用方面取得新进展，Fleetzero Leviathan获得ABS产品设计评估（PDA），推动模块化集装箱式船用电池向标准化产品和商业部署迈进；AYK Cosmos则采用可换电集装箱式设计，探索“岸上充电+港内快速装载”的船舶换电模式。
8月，美国FleetZero公司的Leviathan船用磷酸铁锂储能系统获得ABS产品设计评估（PDA），系首个在美国制造并获得船级社认可的LFP船用系统。表2 FleetZero Leviathan系统主要进展信息来源：ABS News，上海国际航运研究中心整理8月，欧洲安道尔船用电池制造商AYK Energy推出全球首款可换电集装箱式船用电池系统“Cosmos”，该系统已完成新技术资格（New Technology Qualification, TQ）评估。信息来源：ABS News，上海国际航运研究中心整理AYK与Fleetzero代表了船用电池系统向标准化产品演进的两种路径：前者聚焦换电模式下的箱式可更换设计，后者聚焦高能量密度固定安装的模块化方案。两者共同指向船用电池从船舶配套设备向独立标准化产品转变的趋势。8月28日，马略卡岛一艘全电动帆船发生火灾并沉没。初步判断起火点位于锂电池系统，但具体诱因是电芯内部、电气系统还是充电系统问题，仍有待官方调查确认。锂电池热失控具有链式传播特性，加之电池包位于船体内部相对密闭空间，热量易积聚；同时，锂电池火灾扑救难度较大，救援力量到场时火势已覆盖大部分船体，船只未能挽救。8月30日，泰国华欣一艘电动观光船因电动推进系统在海上发生故障而失去动力，随后随风浪漂流。随着风浪加剧，船体逐渐倾斜并进水，不到20分钟即完全沉没。目前，官方正在调查船舶状况、维护记录、运营许可及船员资质等情况。信息来源：TrustedDocks、Plusthai，上海国际航运研究中心整理从两起事故看，电动船舶安全监管需要重点关注四个方面：一是锂电池船舶需重视“起火－蔓延－沉没”风险链，加强热失控防护设计；二是电动船舶宜考虑主动力失效后的应急推进或避险能力；三是加强小型电动观光船稳性和抗沉性要求；四是强化租赁、包船等电动船舶的运营准入、维护检查、安全设备配置以及船员专项应急处置培训。- 2026年8月21日，天津中远海运240TEU电动智能集装箱船开工，采用可充换电式集装箱电源及全船智能化系统。
8月21日，天津中远海运240TEU电动智能集装箱船正式开工。该船总长69.9米、型宽19米，最大载重量3608吨，最高航速7.9节，满电续航时间约13小时，计划用于珠江水系及南沙港至香港航线。在动力系统方面，该船搭载可充换电式集装箱电源，采用“充换一体”补能模式，可实现全程零排放纯电航行。推进系统配置4套可充换电式磷酸铁锂电池箱，并预留2个电池箱位，具备进一步扩展能力；同时配备2台350千瓦主推进电机及外转式双桨推进系统。在智能化方面，该船配备智能集成平台、智能航行、智能机舱等智能化系统及岸基管理系统，兼顾低碳环保与智能运维。其箱式电源设计与本期市场动态中AYK Cosmos、FleetZero等模块化集装箱电池方案体现出相近的技术趋势，反映出船用电池系统向集装箱化、模块化方向发展的行业特征。从马士基和中远海运的技术布局看，头部船东在零碳路径上的技术选择已趋于清晰，电池动力被定位为“近海与内河主力、远洋辅助”，而非远洋主推进替代方案。在远洋场景中，“电池+绿色燃料”混合动力的现实作用主要是降低港口作业阶段排放、提升能源利用效率，而不是替代主燃料。马士基甲醇双燃料船以及中远海运甲醇双燃料船均配置电池辅助系统，主要用于港口辅助和调仓。相比之下，换电模式的规模化应用场景集中在近海与内河。头部船东的电池战略布局均指向支线船、港口船、渡轮等近海场景。信息来源：中远海运、马士基，上海国际航运研究中心整理随着《电动船舶岸基充电设施建设技术规范》施行，国内电动船舶换电模式从各自为战进入接口统一阶段。从现有项目看，吊装式、滑轨式和侧入/抽拉式三类换电方案在效率、标准化程度和工程适配性方面存在明显差异。《电动船舶岸基充电设施建设技术规范》为吊装式换电提供标准支撑，接口统一意味着同一码头可服务不同船型的电池更换。滑轨式换电目前仍处于概念验证阶段，距离商业规模化应用尚有一定距离。从经济性看，换电模式的经济性拐点取决于电池利用率和换电站利用率。电池银行模式下，电池资产由专业运营方统一管理，可通过集中充电管理提升全生命周期价值。2026年4月，普陀区发布《普陀区海事服务标准化建设方案（2026—2028年）》，这是全国首个海事服务标准化建设方案，推动海事服务由“规模集聚”向“品质引领”转型。到2028年，普陀区计划新增海事服务头部企业和功能性机构5家以上，培育2—3个主题鲜明的海事服务标准实施应用点。截至2026年8月，普陀区拥有海事服务企业500余家，海事服务产业年产值近300亿元，每年进出或途经国际航行船舶超过10万艘次，为电动船舶等新业态发展提供了较大的市场空间。区内已集聚中远海运重工、万邦船舶重工、亚泰船舶修造等相关企业。2026年6月，普陀区浙江东鹏船舶修造有限公司承接2艘900TEU纯电动集装箱船订单，船东为挪威Eitzen集团旗下海事电气化公司Zen。单船电池容量超过100MWh，采用全电力推进系统，设计续航里程为500—600海里，交付后将服务汉堡—哥德堡—奥斯陆绿色航运走廊，属于目前全球规模最大的纯电动集装箱船之一。- 聚焦充换电船与海上“充电宝”两大核心方向，打通电动船舶制造、动力电池、充换电站及运维全产业链，诚邀优质企业共建产业生态。
在充换电船产业孵化方面，普陀区将依托丰富的航线场景，开展技术适配与运行模式探索，筛选适宜船型并推动首批电动船舶项目商业化落地。
在锚地移动供能方面，针对待泊船舶辅助用能需求，探索打造移动式储能供能载体，将岸电延伸至深水锚地，替代辅机燃油，实现清洁能源灵活补给。
本文由航运评论原创发布
未经授权
不得转载
更多精彩内容敬请关注
航运评论微信公众号▊编辑团队
主 编：余懿洋、郑宇波
副主编：王巍桦、虞波、张婕姝
编 辑：赵翠云、朱墨、邓文馨、王盼、孙佳、张国柱
校 对：陆玮玲
本期编辑 李海君
本文头图来源：航运评论“航运光影摄影大赛”，未经许可不得转载或以其他方式使用上述作品
往期阅读
【追踪报告】全球绿色航运发展月报（8.1-8.31）【追踪报告】全球绿色航运发展月报（6.1-6.30）【追踪报告】全球绿色航运发展月报（5.1-5.31）
五度妙笔
企业透视镜
API商城
数据库
