近期，韩国政府筹备推进南北四大港口的合并事项，在一推出即遭受各方反对。

韩国港口业界透出消息，政府正讨论将釜山港湾公社（BPA）、仁川港湾公社（IPA）、蔚山港湾公社（UPA）和丽水光阳港湾公社（YGPA）四大港湾公社合并为一的方案。

据港口圈（ID:gangkouquan）资料，釜山港是仅次于新加坡港的全球第二大集装箱中转港，2025年完成集装箱2488万TEU，排名全球第7；仁川港是对华贸易门户，也是韩国第二大集装箱港口，2025年完成集装箱344万TEU，排名全球第64；丽水光阳港则以钢铁和石油化工原材料为核心，也是韩国第三大集装箱港口，2025年完成集装箱量206万TEU，排名全球第100；蔚山港则是韩国最大的液体散货港口，2025年完成货物吞吐量1.97亿吨。

从地理位置上来说，釜山港和蔚山港都处于韩国东南沿海，两港相隔约为40海里；丽水光阳港本由丽水港和光阳港合并而来，位于韩国南部；而仁川港则处于西北地区，靠近韩国首都经济圈。因此，前三个港口是位于南部的港口群，而仁川则是北部港口。

韩国财政经济部官员公开表示，合并后，虽然四大港湾公社仍在物理上保持独立，但将调整政策决策和规划功能，以提高港口产业的竞争力，但这一设想遭到四大港湾公社工会质疑：

一是治理结构受质疑。工会认为，港湾公社制度是为增强各港口的自主性、专业性和地区责任而设立的分权运营体系。考虑到四个港口的功能特性各有不同，各港湾公社的独立性和责任管理至关重要，主要政策和决策功能集中在一个机构可能与现有制度的初衷相冲突。

二是整合收益微乎其微。工会指出，2026年四大港湾公社的预算总额为釜山1兆9032亿韩元（约92亿人民币）、仁川6816亿韩元（约33亿人民币）、光阳3715亿韩元（约18亿人民币）、蔚山2031亿韩元（约10亿人民币），总计3兆1594亿韩元（约153亿人民币）。四大港湾公社合并的年节约成本约为500亿韩元（约2.4亿人民币），实际效果有限。

三是推进程序欠妥。财政经济部在宣布合并方针后，次日便开始进行效益分析，工会批评这种“先合并后验证”的方式。他们主张，应该在政策决定之前先审查合并带来的效益、成本及地区影响。

同时，工会以及各个公开团体也表明了行政合并可能会带来的最大弊端——导致港口决策程序更为复杂，削弱各自港口的专业性。工会表示，如果合并后总部掌握四大港口的政策决策、开发、运营、市场营销等核心权力，地区港湾公社可能只剩下执行功能。相反，如果在保留现有港湾公社权力的同时增加总部的决策权力，就会导致决策程序变得更为复杂。将功能、腹地产业及发展战略完全不同的港口纳入单一中央集权型组织，并将原有港湾公社降格为地区分支机构，极可能削弱各港口的专业性。工会认为，如果需要四个港湾公社合作，可以考虑加强现有的合作机制，而非采取行政合并。

全国海洋水产劳动组合联合会会长宋明燮表示：“政府在表达期待之前，应该提供明确的依据，透明公开合并的效益、成本及对地区经济和就业的影响，并召开实质性的讨论听证会。”港口相关团体也敦促政府撤回港湾公社整合计划，表示此次决定并非单纯的公共机构改革，而是严重的政策失误，将动摇韩国港口的国际竞争力、地方经济自主性、地方分权及均衡发展的根基。

各方认为，判断整合成效的标准应该是整合能在多大程度上提升韩国港口的竞争力。政府应列举港湾公社之间具体存在多少重复投资，并以数据和资料说明整合机构后能产生多少经济效益及国际竞争力提升。

港口圈认为，全球性的港口整合已经屡见不鲜。早在1921年，为了协调纽约和新泽西两州在港口发展中的利益冲突，两州共同成立了纽约与新泽西港口管理局，2015年宁波港与舟山港开启整合之路，2022年安特卫普-布鲁日港的整合。归结起来，这一类较为成功的整合，主要是由于相邻港口皆有利益和冲突，整合之后将原本分散的港口资源、投资决策以及竞争关系放进一个更大的区域利益关系框架里统筹考虑。

韩国四个港口之所以遭遇到多方反对，实际表明了，在非高度集中的、多层级分权治理国家中，跨行政辖区的港口整合通常需要更长的协商、论证和利益协调过程。而且公开审议、立法审批、竞争审查等程序往往更加重要，这就使得整个决策周期更长。

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