溪流笔谈▏平陆运河正式通航，广西终于变成沿海省份了

发布时间：2026-09-20来源：溪流之海洋人生

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广西拥有约1600多公里的大陆海岸线，约占全国的8.9%，这个长度超过了台湾、江苏和河北等沿海省份，并坐拥北海、钦州、防城港等一众优良海港，是我国西部唯一的沿海省区，但广西在全国海洋领域的存在感却始终不强。

中外史籍中关于中国“海上丝绸之路”的最早文字记录来自《汉书·地理志》，其中有一段关于海上丝绸之路最早、也最详尽的记载：船队从徐闻（今属湛江）、合浦（今属北海）出发，携带黄金和丝织物，换回明珠、璧流离、奇石异物，船行可达当今的越南、印度乃至斯里兰卡。而合浦就是广西北海市下辖的县，位于北部湾东北岸，以“中国南珠之乡”和“海上丝绸之路始发港”闻名。

早在秦汉时期，中原物资便通过“灵渠—漓江—桂江—南流江—合浦”的路线进入南海，合浦港因此成为古代海上丝绸之路的重要始发港。汉代的合浦，曾与番禺（广州）、布山（贵港）并列为岭南工商业都会，南流江在这里入海。宋以后交趾脱离中原王朝，北部湾从“内海”变成“边疆”，再加上合浦赖以立身的珠母海采珠业在明清过度采捞后枯竭。并因南流江逐渐淤浅以及西江与钦江之间存在地理分水岭，这条古老的水运通道后来衰落，西南地区货物长期需绕行珠江口出海。

直到今天，投资727亿、全长134公里的平陆运河正式通航，才打通了西南腹地与广西北部湾港口之间的交通阻隔，成就西南出海大通道。虽然平陆运河的主航道并不直接经过合浦县城，但两者在北部湾经济圈中紧密相连，合浦作为历史文化名城和滨海旅游胜地（如海丝首港景区），可借助运河带来的客流和物流优势，进一步开发文旅资源和临港产业。

对照今天的地图看，这条两千年前的路线与平陆运河几乎是同一个地理逻辑：从西江干流找到一条南向的河，翻过低矮丘陵，直入北部湾。

平陆运河全长134.2公里，按内河I级航道标准建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，向南穿越分水岭，经陆屋镇沿钦江直抵钦州湾。马道、企石、青年三大梯级船闸次第打开，千百年来向东流的江水，第一次大规模向南奔向海洋，彻底打破广西“江、海分隔”的困局。这条2022年动工的运河，也是新中国成立以来，第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。

过去广西虽拥有1600多公里的海岸线，广西境内的西江作为珠江主干流，水网密布、航运发达，但西江水系向东汇入珠江，货物出海要绕行广东，被称为“假沿海”。西南腹地的货物想要出海，需绕道千里奔赴珠三角，舍近求远，白白多走五百多公里航程。平陆运河打通了西江与北部湾的直连通道，西南货物经此出海比绕行广州缩短航程560公里以上，综合物流成本预计降低18%—30%，每年可节省社会运输费用超50亿元。

这意味着广西第一次真正拥有了自主可控的南向出海通道，曾经身处内陆的南宁，也就此告别纯内河城市身份，升级成为江海联运枢纽。南宁港同步开通至越南芹苴港、海南洋浦港的外贸航线，集装箱货轮从南宁码头装货，办完通关手续，便可一路南下驶向深蓝，令内河港真正拥有了海港的能力。

对于广西而言，平陆运河的意义远不止一条航道。广西虽然沿海，但过去的经济重心、人口流向和产业布局都明显偏向内陆，甚至被称为“假的沿海省份”，原因在于广西虽然有海，却没有一条能直接连通内陆腹地的通航大河。今天的平陆运河连通了西江与北部湾，使西南出海从单一的东向路径，扩展为东、南双向格局。除分水岭段约6.5公里需要新开挖运河外，其余约133.5公里均沿现有自然河道改扩建。

以经济比重为例说明，北部湾三城（北海、钦州、防城港）加起来只占广西约1/6的经济总量、1/8的人口。而福建沿海地带则集中了全省86%的GDP，而广西沿海三市GDP仅排全区第6、7、12位。另外，北海、钦州、防城港在1965年才从广东划归广西，长期形成的隔阂，让广西大部分地区仍保持内陆省份的社会文化心理，与北部湾港联系并不紧密。

平陆运河通航之后，一切正在发生改变。内河船舶可以直接驶入北部湾海港，不用中转倒货；海外船舶也能够顺着运河深入广西腹地，江与海真正实现双向互通。广西正推动从“通道经济”向“产业枢纽”升级，以运河经济带为主脉布局临港产业，让内陆城市也能“借船出海”。并且作为西部陆海新通道骨干工程，平陆运河让西南地区面向东盟有了运距最短、最经济的出海通道。

平陆运河通航后，收费安排也随之明确：2026年内，营运船只过马道、企石、青年三大船闸均免征过闸费。即便到2027年1月1日起，按1.0元/总吨·次的标准开始收费，运河仅靠过闸费，与建设投资之间仍有巨大缺口。但评判运河的价值，并不能如此算账。

平陆运河通航后，这一成本优势将直接转化为西南企业的利润空间。公开测算数据显示，西南地区货物经平陆运河出海，较传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降低18%～30%，每年可节约社会运输费用超50亿元。

当然，运河只是一条水道，它降低运输成本，但并不自动转化为产业。多位分析人士和受访企业都指出，期待运河一通航就出现“百舸争流”并不现实，物流成本优势能否兑现，还要看通关效率、多式联运衔接等“软联通”能否同步跟上。广西真正的海洋存在感，最终还要靠产业落地来支撑。

一方面，物流格局改变有目共睹。平陆运河使西南地区从“绕粤出海”转向“就近出海”，北部湾港从“通道端点”向“枢纽”升级，广西从“过路通道”向“组织中心”转变。通航首日即有货物从南宁港直达越南芹苴港，云南、贵州、川渝的货物都在接入这条通道。

另一方面，产业布局正在启动。自运河开工以来，新能源电池、高端造纸、绿色化工、船舶制造等产业已沿运河集聚，一批项目从长三角、珠三角向西南转移。法国爱森集团等外资企业正是看中运河物流条件才决定在南宁投资建厂。但也要看到，通航初期货源主要靠从西江分流，长期运量增长取决于沿线能否长出新的产业。

再一方面，制度创新需要持续优化。运河率先划设全国首个“相当A级航区”，实现内河船与海船在河海交界区的统一管理，并上线江海一体化智慧调度平台，将船舶待闸时间从按天计算压缩至按小时计算。这些制度突破是运河效能释放的重要保障。

广西人口大量外流（约800万），根源在于长期偏重重化工业、劳动密集型制造业不足。运河的真正价值是为承接产业转移创造条件，把就业岗位和人口留在本地，这需要五年以上才能看到成效。

另外，物流成本下降不等于综合成本优势自动形成，通关便利化、转运效率、航线密度等“软环境”若跟不上，运河的成本优势也会打折扣。同时，珠三角传统西江通道已形成稳固的利益格局，平陆运河要吸引货源回流，也需要体现出综合成本上的绝对优势。

虽然俗话说“靠海吃海”，但准确地说，“靠海”不一定“吃海”，俄罗斯就是其中的案例，他们的广大腹地与海港的经济联系非常薄弱。从时间表看，平陆运河试运行期一年，2035年年货运总量预计达9550万吨，2050年远期展望1.2亿吨。这些目标的实现，取决于运河沿线产业能否真正成长起来。产业链配套、人才供给、营商环境、市场距离，每一项都可能成为瓶颈。运河能做的，是创造一个必要条件，但不是充分条件。