VLCC迎来25年最大订购潮

两家机构对选择权、意向书和正式合同的计算方式不同，但都指向同一个事实：今年的VLCC订造规模已经达到至少25年来罕见的水平，总投资超过200亿美元。

一艘VLCC通常可以装载约200万桶原油。目前一艘VLCC新船造价约1.3亿美元，大量资金集中进入这一船型，说明船东考虑的已经不只是眼前的高运价，而是未来数年的原油运输距离和可用运力。

今年VLCC订单增加最直接的背景是中东航运受阻。

霍尔木兹海峡安全形势恶化后，海湾地区的船舶周转效率下降，一些原油需要经过转运完成出口。红海航线受到影响后，部分船舶需要绕行。亚洲炼厂为了减少对中东供应的依赖，也开始增加从美国、巴西、圭亚那、西非等地区采购原油。

原油消费量不一定需要明显增加，油轮需求仍然可以增长。原因很简单：同样一桶原油，从中东运到亚洲和从大西洋沿岸运到亚洲，占用船舶的时间完全不同。航程延长后，同样规模的贸易需要更多船舶才能完成。

这一变化已经反映在运价上。VLCC现货日租金一度超过50万美元，而今年2月战争前约为13.2万美元。与此同时，中东湾船舶等待、转运以及长距离替代货源增加，都进一步消耗了市场上的有效运力。

船队自身的老龄化也在推动订船。Veson Nautical数据显示，目前全球约20%的VLCC船龄已经超过20年。

这些船并不会立即退出市场，但船龄增长、船级社要求、石油公司的船舶审核以及环保法规都会限制部分老船进入一线市场。船东因此同时面临两个问题：现有船越来越老，原油运输的平均航程又可能变长。

Signal Group今年7月的统计也显示，仅2026年上半年，全球已经签下261艘原油船订单，推动原油船总手持订单量突破600艘，超过2008年的上一轮高点。其中，VLCC是本轮增长最明显的船型。

类似的投资逻辑也出现在LNG市场。

路透社9月17日报道，Apollo Global Management正在考虑出售或部分出售旗下浮式LNG基础设施运营商Energos Infrastructure，阿布扎比国家石油公司ADNOC旗下国际投资平台XRG是潜在买家之一，正在研究收购最高50%的股份。知情人士给出的Energos估值超过30亿美元，目前交易仍处于讨论阶段，XRG、Apollo和Energos均未正式确认。

Energos拥有13艘浮式LNG基础设施船舶，包括浮式储存再气化装置（FSRU）和LNG运输船，资产分布在巴西、埃及、印度尼西亚、墨西哥和荷兰等市场。Apollo公开资料也确认，Energos运营13艘LNG基础设施船舶。

XRG对这类资产感兴趣，与它近两年的天然气布局一致。

今年7月，XRG完成对美国Rio Grande LNG项目4号和5号生产线额外7.6%权益的收购。加上此前投资，XRG已经覆盖该项目正在建设的全部5条生产线。Rio Grande LNG规划产能约3000万吨/年。XRG同时提出，到2035年建立约2500万吨/年的全球天然气和LNG业务组合。

在阿根廷，XRG又与YPF和Eni推进Argentina LNG项目，首期规划1200万吨/年，并计划参与Vaca Muerta上游天然气资源开发。XRG今年6月宣布，拟与Eni分别收购三个Vaca Muerta区块32%的权益，使其投资范围从上游气源继续延伸至液化、运输和国际市场。

对大型能源公司来说，拥有天然气资源和液化能力并不等于掌握完整供应链。当地缘冲突导致固定航线中断，能够移动的LNG运输船、FSRU和油轮本身就会成为稀缺基础设施。FSRU还可以直接承担储存和再气化功能，比建设固定陆上接收站更容易调动。

VLCC订单快速增加并不意味着未来几年运价一定保持高位。

目前部分新船的交付期已经排到2029年和2030年。BIMCO数据显示，原油船手持订单已经达到约1.3亿载重吨，相当于现有船队约27%，交付周期一直延伸至2030年前后。

这批船投入市场时，今天支撑高运价的条件可能已经发生变化。如果霍尔木兹海峡恢复正常通航、红海安全状况改善，中东出口恢复，当前被等待、绕航和转运占用的运力会重新释放。

与此同时，老旧VLCC也未必会按照传统模型快速拆解，部分船仍可以进入受制裁贸易和非主流市场。新船集中交付与老船退出速度偏慢同时出现，可能重新增加运力压力。

今年这轮投资潮反映出的并不是简单的“石油需求增长”。船东和能源公司正在把资金投入能够跨地区移动的能源运输资产。

VLCC解决的是大规模、长距离原油运输问题，FSRU解决的是LNG进口和再气化的灵活性问题。当前资本押注的核心，是未来全球能源贸易可能需要走更远的路，并且需要更多可以随时调动的海上运力。

来源：海运圈聚焦