7个月签约7000万载重吨，油轮市场怎么走？

当前全球油轮手持订单量已接近船队总运力的四分之一，创15年新高，其中原油船手持订单量达1.292亿载重吨，以吨位计，为近50年来最高水平。具体船型方面，统计期内约有150艘超大型油船（VLCC）和超过75艘苏伊士型油船订单，后者同比增幅高达130%。但下单节奏的骤变为其观点提供了最直观的证据：VLCC订单从2月的39艘、3月的32艘，下滑至5月的18艘和6月的22艘，7月仅为6艘，同期估算投资金额从47亿美元跌至7亿美元。该机构分析表示：“无论怎样，运力已经锁定，下单已基本停止。”

Optima Shipping Services的分析核心在于将手持订单与潜在拆解船舶（船龄15年及以上）进行对照，以此评估真实供应。结果显示，LR2型油船订单量占15年以上老旧船舶的比例高达111%，这意味着即便将所有船龄在15年及以上的LR2型船全部送拆，仍无法消化完当前的手持订单。该机构解释：“LR2型油船可以运输成品，也可以转入原油贸易，运力可能会迁移至阿芙拉型油船运营领域，对许多船东而言，这种灵活性本身就是投资逻辑的核心。尽管VLCC和苏伊士型油船的这一比例分别为73%和72%，同样处于高位。但VLCC板块还叠加了一个影子船队（982艘，约占该板块载重吨的17%，若将更广泛的关联船舶计入则升至约1400艘、占比达25%）。对VLCC而言，这些船舶是回归主流市场还是被送拆，比手持订单更为关键。“相比之下，阿芙拉型油船与LR2型油船合并的比例降至41%，MR型油船和LR1型油船则分别为35%和22%，处于相对低位。

与新造船的火热形成鲜明反差的是，拆解市场异常冷清。2026年上半年的油船拆解量仅为170万载重吨，较10年平均年水平低47%，且被拆解吨位中超过60%的船舶为受制裁运力。

Optima Shipping Services的分析还揭示了这波新造船浪潮背后的经济学逻辑。五年船龄船舶价格与新造船价格之比目前为122%，而2023年为82%、2024年为88%、2025年为94%，二手船价格已远超新造船标价。“按价格计算，造船是获取运力是经济性途径，这才是这波浪潮背后的主要驱动力。当然，一艘VLCC通过新造船可节省约2850万美元，却需等待三到四年交付，期间零收益。按每日净收益6万美元计算，现营一艘五年船龄的船舶，会有7500万美元的运营收益。船厂提供了更低的价格和更长的等待，在当前估值下，等待的代价更高。

真正的考验在于未来数年这批创纪录的手持订单交付时，需求端能否消化如此庞大的新增运力，另外，影子船队回归主流或被送拆将成为VLCC板块供需平衡的关键变量。