通行量增4%、收入增17%：巴拿马运河在干旱中刷新纪录

巴拿马运河管理局（ACP）10月21日公布的2026财年（2025年10月至2026年9月）业绩显示，这条连接太平洋与大西洋的航道在厄尔尼诺引发的持续干旱中，交出了一份矛盾的成绩单：通行量13,951次，同比增长4.1%；吨位达到5.21亿巴拿马运河通用丈量吨（PC/UMS），增长6.5%，刷新2022财年5.188亿吨的前纪录。总收入同步攀升至66亿巴波亚（约66亿美元），增幅16.6%。

能源航运板块和集装箱船的强劲表现，是通行量增长的主要引擎。更深层的结构性变化体现在船型上：通过新巴拿马型船闸的船舶贡献了总吨位的52.2%，该船闸吨位同比增长8.2%，意味着更大运力的船舶正在加速向这条水道集中。

外部因素同样不可忽视。霍尔木兹海峡的中断改变了全球能源与集装箱贸易的流向，一部分原本经由苏伊士运河或红海—曼德海峡路线的货量转向巴拿马运河，推高了通行需求。这种改道效应在拍卖市场上留下了清晰的痕迹：单个通行时段的拍卖出价一度冲高至**530万美元**，创下纪录。运河管理局在需求高峰期将每日通行量从36艘临时提升至41艘，以消化积压的通行请求。

这份纪录的底色并不轻松。2026财年的相当一部分时间，运河处于限行状态。5月至8月，流域降雨量较历史均值低34%，入库流量低44%。8月下旬起，新巴拿马型船闸的最大吃水从常态的50英尺先后下调至48英尺和47.5英尺，每日预约时段同步收紧。9月中旬，巴拿马型船闸的每日预约容量一度压缩至23个，新巴拿马型船闸降至9个。

但运河管理局通过水资源管理措施，在整个旱季维持了50英尺的最大吃水标准，这一数据在2026财年的运营语境中具有标志性意义。更严峻的参照来自上一个干旱周期：2023至2024年，加通湖水位告急曾迫使每日通行量从36艘一路削减至18艘，最大吃水降至约44英尺，通行量在2024财年同比下降29%。与那一轮危机相比，2026财年的限制措施在时间跨度和烈度上均有所收敛，运河在“收紧”与“维持”之间找到了一条更窄的平衡线。

业绩发布同日，ACP宣布自10月21日起立即恢复巴拿马型船闸的“最后一分钟预订”（Last-Minute Reservation）服务。该服务在8月20日因厄尔尼诺导致降雨不足、水库入库量下降而暂停，恢复的依据是节水措施见效以及流域降雨正在接近平均水平。加通湖水位已从9月初的约84英尺回升至86.2英尺，高于五年同期均值。

但这一恢复不应被过度解读为水约束的解除。ACP在同期发布的航运通告中明确警告，水资源赤字依然存在，常规过境预订系统仍是保证通行日期的唯一途径，未预订的船舶可能面临“极其漫长的延误”。巴拿马型船闸的每日预约容量在此前已被压缩至23个，新巴拿马型船闸在10月15日恢复至10个，合计33个，仍低于正常水平。新巴拿马型船闸的最大授权吃水也仅恢复至49英尺，距离50英尺的常态标准尚有一步之遥。

真正解决水约束的，不是预订系统的微调，而是一座尚未动工的水库。ACP的2025—2035愿景中，**Río Indio湖项目**被列为水安全战略的核心。该水库计划在Río Indio河上筑坝，通过隧道将水引至加通湖，目标是保障全国过半人口的水源和运河的长期运营安全。项目预计2028年开工，2031至2032年间完工，届时“将保证运河不必再次诉诸吃水削减或通行量限制”。

在此之前，巴拿马运河的运营将始终处于气候波动的射程之内。2026财年的纪录证明，运河可以在干旱中维持可观的吞吐量，并通过需求端的改道效应和供给端的精细调度实现收入增长。但它同时也证明，纪录本身并不消除脆弱性。一条依赖淡水湖运行的航道，其长期竞争力最终不取决于拍卖价格能冲多高，而取决于加通湖的水位能否在一个可预测的区间内保持稳定。Río Indio湖给出的答案是五年之后，而下一个厄尔尼诺周期，未必会等那么久。