经晨船市--碳！双燃料船队破500艘，2000亿美元船单七成流向中国船厂

发布时间：2026-10-23来源：船舶经纪

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全球双燃料船队刚跨过一个整数关口。世界航运理事会（WSC，全球班轮航运业协会）10月22日发布的双燃料船队态势视图显示，截至2026年9月，在役的双燃料集装箱船与汽车运输船达到503艘，较上年同期的358艘增长41%；船东为这些"能烧清洁燃料"的船累计投入（含已交付与手持订单）已突破2000亿美元。数字很猛，但门道藏在数字背后：这批船绝大部分不是在欧日韩的船台成型，而是在中国船坞里下水；与此同时，船东对"真的烧替代燃料"的决心，正被监管的不确定性悄悄打折。

WSC船队态势视图统计的是双燃料集装箱船与汽车运输船（PCTC）两个细分市场，并非全行业替代燃料船总和。具体看：在役503艘，另有849艘手持订单，已交付加在手订单合计1352艘；按载重吨计，这两个板块中具备替代燃料能力的船型占集装箱船订单的65%、占汽车运输船订单的97%，而全球其余船队这一比例仅为23%。也就是说，绿色动力的渗透高度集中在箱船和汽车船这两条线，远未铺满整个海运版图。

挪威船级社的替代燃料订单一览提供了旁证：2026年前九个月，全球替代燃料新船订单311艘，同比增长53%；其中LNG仍占大头（200艘，集装箱船占55%、汽车船占32%），9月单季69艘，是2024年三季度以来最强的一个季度。

但另一组数据泼了点冷水。发动机厂商（原MAN Energy Solutions，2025年更名Everllence）首席执行官Uwe Lauber在9月SMM展会上称，该公司双燃料发动机订单占比已从2025年的60%腰斩至2026年的30%。船东一边下双燃料船，一边又把更多传统燃料船订单放回台面——根源在国际海事组织（IMO）的净零框架迟迟未落地。该框架2025年10月被推迟，MEPC（海洋环境保护委员会）会议定于11月30日至12月3日举行，12月4日还可能召开续会，规则明朗前，资本选择观望。

回到造船端，这两个双燃料渗透最高的板块，恰好是中国船厂最占优的赛道。BIMCO（波罗的海国际航运公会）数据显示：中国手持全球订单簿的64%，过去12个月新签修正总吨（CGT）的74%；集装箱船订单簿中国占81%，大型汽车运输船约90%。

换句话说，世界为双燃料船投入的2000亿美元、积压的849艘手持订单，很大一块会在中国船坞里变成钢与电。把两组数据叠加看更直观：WSC 统计的 849 艘手持双燃料船，按 BIMCO 的中国订单簿份额（箱船 81%、汽车船约 90%）粗略折算，其中 600 艘以上大概率将由中国船厂承建——全球绿色航运的资本开支，最终很大一块落进中国船坞。中国船舶工业一季度新接绿色船舶订单份额已达80.2%，上半年绿色双燃料动力占全部新船订单的62%——从LNG双燃料到甲醇、氨燃料预留，中国船厂已把竞争力从"价格"延伸到"船型开发、双燃料系统集成与批量建造能力"。

双燃料船只是减排的"壳"，真正兑现减排要看港口能不能加到便宜的绿色燃料。中国正在把"造得出船"的产业链优势向"供得上燃料"延伸：上海洋山港已建成绿色甲醇加注能力，2025年为韩国HMM Green轮加注约2900吨国产绿色甲醇；在10月23日于上海北外滩举行的全球海事论坛年会上发布的报告称，中国参与的绿色航运走廊项目已从2022年的3个增至20余个，全球近五分之一的绿色航运走廊项目与中国港口相连。DNV 2026年展望则指出，中国占全球船舶二氧化碳排放的17%（单一国家最大份额），同时又是光伏产能占全球八成以上、风电装机世界第一的绿色燃料供给大国——减排压力与供给能力，在中国身上拧成了一股绳。

双燃料船队破500艘，是航运脱碳的一记实锤，却远不是终局。当船东把2000亿美元投入"能烧清洁燃料的船"，真正决定这笔钱能否换来减排的，是港口能不能加到低价的绿色甲醇，是IMO能不能给出确定的规则。中国已经把第一块砖——造舰能力——砌得很牢，下一程的成色，要看燃料与规则这两块砖能不能跟上。