同航线不同碳足迹：主要集装箱航线承运人排放强度差距高达 35%

VesselBot最新季度报告《解码海运排放，2026年第三季度：排放强度趋稳，航次表现分化》显示，同一航线选择不同承运人，单航次从油井到尾流（Well-to-Wake, WtW ）排放强度最高相差 35%。报告对4条主要去程航线的承运人开展对比，发现能效最高与最低的承运人之间的差距在20% 至 35%之间，而船队整体平均排放强度基本持平，为 235.1 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里，同比微增 0.5%。

报告还揭示了绝对排放量不适合作为能效衡量指标的原因。在中国/东亚至北欧航线上，纳入对比的3家承运人之中，排放强度最低的一家，单航次绝对平均排放量反而最高。这一现象表明，评估绿色绩效时，必须重视货运量与船舶利用率两大因素。

该报告基于对6,730艘集装箱船执行的83,817个航次的分析，研究了船舶实际运营情况（包括航行模式、在港停泊时长、货载利用率和船舶部署）如何影响海运排放表现。研究结果强调：不能仅看汇总数据，而应深入了解影响运输能效的实际运营情况。

报告核心结论

•排放强度趋稳，但绩效分化。总排放量同比下降 1.9%，至 5550 万吨二氧化碳当量；运输周转量同比上升 1.2%，达7,120亿标准箱・公里。WtW平均排放强度大体持平，为 235.1 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里，同比 上升 0.5%。纳入追踪的航次数量下降 2.8%，平均航次时长增至 5.3 天，创 2026 年前三季度新高。 

•六大船型里五类排放强度改善，仅支线船逆势上行。巴拿马型船同比改善 3.4%，超大型集装箱船改善幅度达 12.9%；支线船排放强度上升 1.3%，至 285.9 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里。支线船航次占全部样本航次的 65%，这也是船队平均排放强度趋稳，但各船型走势分化的原因。

•苏伊士运河通航逐步恢复，但亚欧航程未见明显缩短。苏伊士运河管理局报告称，2026 年 7—9 月共有 166 艘大中型集装箱船过境，去年同期仅为 16 艘。不过，多数航次依旧绕行好望角，因此中国 / 东亚 — 北欧航线（33.2 天）、中国 /东亚 — 地中海航线（29.7 天）的平均航次时长，与 2025 年第三季度、2026 年第二季度基本持平。

•全部船型在港时长均有增加，部分航线增幅突出。分船型来看，单航次平均在港时长同比增幅区间为 6.2%～27.3%，其中超大型集装箱船涨幅最高，平均在港时长升至 2.9 天。北欧 — 北美东海岸航线在港时长大幅攀升 52.1%，达 2.1 天。船舶在港停留时间拉长会拖累排放表现：船舶持续消耗燃料，却不创造额外运输周转量。

•单航次排放量更高，未必代表能效更差。在直航的中国/东亚至北欧航线上，纳入对比的3家承运人中，长荣海运平均单航次排放量最高（14273 吨二氧化碳当量），但其排放强度反而最低，为 47.4 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里，较该航线均值 57.3 低约 17%；其航次平均运量达 20,400 标准箱，货载利用率为 96%。评估能效不能只看绝对排放量，还需结合货运量与运营情况综合判断。

•货载利用率、船型规模决定能效水平。排放强度低于 50 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里的航次，平均货载利用率达80%；而排放强度≥800 克二氧化碳当量 / 标准箱・公里的航次，平均利用率仅为32%。在 2,226 个高排放强度航次中，2,012 个（占 90%）由支线船与巴拿马型船承运。与此同时，新巴拿马型船与超大型集装箱船航次占比仅 为7%，却贡献了 43% 的运输周转量。

不止于排放测算：厘清绩效背后的驱动因素

VesselBot的分析基于AIS（船舶自动识别系统）的船舶追踪与特定船舶的数字孪生模型相结合，按航次测算燃油消耗与 WtW排放。依托这套方法，该机构可跨船舶、承运人、航线及运营情况开展绩效研判，而非单纯依靠公开排放因子或承运人汇总数据。

研究结论同时厘清了绩效对标与单笔货运排放核算二者的区别。行业、航线及承运人层面的均值虽有助于研判趋势，但依托单笔货运的实际运营数据与燃油消耗模型，能够从更精细的维度评估运输绩效、挖掘能效提升空间。

VesselBot创始人兼首席执行官Constantine Komodromos表示，平均排放数值能够反映整体市场态势向好或是转弱，却无法揭示单航次层面的真实情况。在第三季度，我们观察到船队整体排放强度保持相对稳定，但船舶在港停留时长有所增加，不同承运人间的能效差距显著。通过分析运力部署、实际航行模式、货载利用率以及海上与在港耗时，我们能够找到造成上述差异的驱动因素。对于货主而言，这一区别十分关键：排放数据的价值不应止步于合规报送，更要为评估承运人、定位运营低效环节、制定更优运输方案提供依据。

来源：VesselBot