船舶端应用增长，港口供给能力仍有差距

根据劳氏船级社对克拉克森研究公司数据的分析，截至2026年1月，全球有1942艘具备替代燃料能力的船舶处于订单簿中。其中，LNG动力船舶1259艘、甲醇动力船舶385艘、氨动力船舶45艘、氢动力船舶53艘。需要说明的是，报告另行引用克拉克森研究公司的统计，称替代燃料船舶占订单总吨位的47%，该数据采用不同统计口径。

港口端的加注网络发展则并不均衡。2026年1月，全球有222个港口提供LNG加注服务，另有62个港口计划提供；提供甲醇加注服务的港口只有25个，另有23个项目处于开发阶段。氨燃料方面，报告截至2026年9月仅确认韩国蔚山港完成了商业化加注。

图2：提供LNG和甲醇加注服务的港口（2026年1月）

*来源：克拉克森研究公司Green Technology Tracker（2026年1月）

不同燃料的港口应用进展并不均衡

生物燃料目前具有相对较广的港口供应基础。报告援引的燃料供应数据表明，过去12个月内，全球有90个港口向船舶供应了可直接使用的生物燃料，供应集中度较高，排名前13位的港口占供应量的77.5%，新加坡单个港口占比超过四分之一。

• LNG加注网络则相对成熟。现有设施也为生物LNG和合成甲烷等燃料沿用相关基础设施提供了条件，但其气候影响仍需考虑甲烷泄漏问题。

• 甲醇的港口应用已进入商业化阶段。由于甲醇在常温下为液体，部分现有化学品储存、管道和加注驳船设施可以经过改造后使用。报告列举的案例中，上海港于2026年8月完成8016吨生物甲醇加注，宁波舟山港同期完成约5500吨绿色甲醇加注。不过，报告指出，当前甲醇加注的主要制约因素已逐渐从港口加注能力转向低碳甲醇供应。

• 氨燃料已在韩国蔚山港完成商业化加注，约600吨绿色氨于2026年4月通过船对船方式加注。其他港口则多处于试点、试验许可或安全框架建设阶段。氨的毒性使安全治理成为当前最明显的推进制约因素，燃料成本和低碳氨生产规模也可能影响其后续发展。

• 氢燃料受体积能量密度和储存条件制约，报告认为，在可预见的未来，其应用更适合短途航运、渡船和港作船舶。核动力则不同于其他燃料路径，不涉及常规加注问题，港口需要重点考虑船舶准入、许可、安全保障和责任机制。

港口准备不仅涉及设施投资

港口建设替代燃料供应体系，需要协调基础设施投资与实际需求。若在船舶需求和燃料供应尚不明确时提前投入，可能造成设施利用率不足；但如果港口建设滞后，也可能限制替代燃料船舶的实际运营。

安全管理和监管同样需要时间。港口需要根据不同燃料的风险特点，开展风险评估，明确作业区域、许可要求、人员培训和应急响应机制。报告以新加坡为例：甲醇供应商从2025年3月开始申请许可，到许可证于2026年1月1日生效，历时约10个月。氨燃料方面，新加坡的两年期试验授权于2026年5月生效，但示范加注预计要等到2027年末专用加注船交付后才能开展。

此外，港口还需要完善供应商准入、加注船舶配置、作业调度、计量和数字化文件管理等环节。具备加注设施并不等于已经形成稳定的商业供应能力。

从需求评估到规模化运营：港口需要分阶段准备

针对上述问题，报告提出了五阶段港口准备框架：评估（Assess）、确定优先事项（Prioritise）、投资（Invest）、实施（Implement）和规模化（Scale）。

这一框架要求港口首先评估船舶订单、航线和燃料需求，并判断自身在不同燃料上的准备程度；随后确定燃料发展优先级，再推进投资、许可、安全管理和试点运营，最终根据需求变化扩大供应能力。报告特别强调，同一个港口的不同燃料可能处于不同准备阶段，港口不必同时推进所有燃料。

图3：港口替代燃料准备的五阶段路径