27500TEU巨轮来了，港口接得住吗？

今年9月，Alphaliner发布一份分析报告称，在可预见的未来，市场可能会出现订单规模超过现有24,000TEU级“Megamax”型集装箱船的新船订单——27500TEU级“Gigamax-25”型集装箱船。

该船型有两种设计方案，船长分别为414米和425米。其中，414米方案增加一个40英尺箱位；425米方案则在此基础上增加一个货舱，并额外设置两个40英尺箱位。

Gigamax型集装箱船船宽达63.3米，甲板上横向可排列25排集装箱，最多可堆叠13层高箱。

图源：中国船舶集团上海船舶研究设计院

事实上，27,500TEU级集装箱船并非完全停留在概念阶段。2024年，中船集团上海船舶研究设计院（SDARI）自主研发的27,500TEU LNG双燃料集装箱船“Green Sealion“设计方案获得挪威船级社（DNV）原则性认可。当时，该船型被称为全球标称载箱量最大的集装箱船设计。不过，截至目前，该设计尚未转化为实际订单。

规模经济效应

Alphaliner认为，燃油成本和碳排放成本上升，可能使大型集装箱船在东西向远洋航线上更具优势。原因在于，更大的船舶能够承载更多集装箱，从而将推进成本分摊至更多货物上。

以27,500TEU的Gigamax概念船为例，其载箱量较20,500TEU级集装箱船增加约7,000TEU，而燃油消耗仅略有增加。

图源：Alphaliner

这一猜测很快与马士基联系起来。当时，市场普遍预计马士基将宣布一项大规模新船建造计划。然而，9月18日，马士基正式确认最新一笔新船订单时，却选择了截然不同的方案。该公司订造了26艘18,600TEU级集装箱船，全部采用LNG预留双燃料动力设计，计划于2029年至2030年间交付。

马士基并未一味追求船舶载箱量最大化，而是选择了兼具规模经济效益和运营灵活性的船型。这类船舶仍能通过较大的载箱量实现显著的规模经济，同时在航线和港口部署方面保留更大的灵活性。

在港口拥堵、地缘政治局势扰动以及运力受限等因素持续给班轮网络带来压力的背景下，船公司越来越需要能够在不同航线和港口之间灵活调配的船舶。马士基此次订船计划正体现了这一变化：船舶大型化仍然重要，但相比单纯追求规模经济效益最大化，运营灵活性可能变得更加重要。

岸桥能否满足作业需求？

乍看之下，船宽的增加幅度似乎并不算大。Alphaliner给出的Gigamax概念船型船宽为63.3米，而目前主流的24,000TEU级集装箱船船宽约为61米。

岸桥的外伸距是指岸边集装箱起重机海侧轨道中心线向外至吊具铅垂中心线之间的最大水平距离。其确定系根据船宽并考虑在甲板上堆放四层集装箱、在船舶横倾向外倾斜3°时，仍能吊走甲板上外舷侧最上层的集装箱。

图源：Liebherr

港口设备制造商协会（PEMA）采用一项经验计算标准：每增加一排集装箱，岸桥外伸距约需增加2.5米，此外还需预留约5米的岸桥与船舶之间的距离。按此计算，横向装载22排集装箱的船舶需要约60米的岸桥外伸距，而装载25排集装箱的船舶则需要约67.5米。

目前，岸桥市场已经开始向更大外伸距方向发展。海事媒体WorldCargo News最新发布的岸边集装箱起重机市场调查显示，在计划于2026年交付的319台岸桥中，134台（约42%）的外伸距达到或超过70米，另有54台（约16.9%）的外伸距为63至69米。

从2026年至2028年的全部交付计划来看，外伸距达到或超过70米的岸桥共有253台，占比43.9%；外伸距为63至69米的有92台，占比16%。两类岸桥合计345台，占同期计划交付的576台岸桥总量的59.9%。

岸桥高度面临更大挑战

相比外伸距，岸桥能否达到足够的起升高度，才是更棘手的问题。Alphaliner的概念船型设计要求，系固桥能够适应甲板上堆放13层高箱的作业需求。据了解，目前只有少数港口配备了起升高度足以满足如此高层甲板堆箱需求的岸桥。

例如，英国伦敦门户码头（London Gateway）现有岸桥的设计参数可覆盖船舶横向25排集装箱，但甲板集装箱堆叠高度仅支持11层。马士基旗下码头公司APM Terminals的德国不来梅哈芬码头（Bremerhaven）的超级巴拿马型岸桥（Super-Post-Panamax）则具备25排的作业覆盖能力，起升高度可满足甲板上10层集装箱的装卸需求。

图源：振华重工

长期以来，在岸桥设计和选型过程中，起升高度一直比外伸距更难解决。增加一两排作业覆盖宽度，主要涉及岸桥结构调整，通常无需大幅增加设备成本即可实现。

然而，提高起升高度则要复杂得多。随着驾驶室位置不断升高，吊载的控制难度也会随之增加；如果操作人员仍在驾驶室内作业，视野还会受到影响，进而增加操作难度。

岸线资源，每一米都很关键

在码头考虑提升岸桥高度之前，船舶长度可能是一个更为迫切的制约因素。目前，全球大多数能够接靠最大型超大型集装箱船（ULCV）的码头，在规划泊位利用时，通常以船长约400米的船舶为基准。

假设某码头拥有足够长的岸线，可同时停靠两艘400米长的集装箱船，那么其中一艘船的长度如果再增加25米，就会直接压缩另一艘船的靠泊空间。系船柱的位置、安全间距以及岸桥作业区域等因素，也会进一步限制岸线的调配灵活性，甚至可能影响码头同时接靠超大型集装箱船的数量。

根据连续岸线的长度不同，船长超过400米的船舶可能造成所谓的“泊位资源浪费”，也可能导致码头能够同时靠泊的船舶数量减少。

此外，码头还必须考虑船舶大型化对作业效率的影响。船舶越大，单次挂靠时集中装卸的集装箱数量就越多。因此，码头不仅需要配置足够数量的岸桥沿船舶展开作业，还必须具备相应的水平运输能力、堆场容量以及与陆侧集疏运体系的衔接能力。

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