以前，中国港口出海的主力军是两大央企码头运营商，地方港口集团只有一些零散投资，但这不代表他们没有出海的需求。由于国内港口费率见顶、吞吐量增速放缓，港口集团有向海外扩张、做大盘子的需要，地方政府也要求港口走出去，与出海的本土企业打配合。

但是海外港口投资环境今非昔比，一是优质的集装箱码头资产竞争激烈，即使是赫伯罗特、ONE等大型班轮公司，也很难找到合适标的，不免拔剑四顾心茫然；二是在当前地缘政治局势下，中资企业在海外投资受到越来越严格的审查，如中远海运港口入股汉堡港CTT码头，股权被限制在25%以内。出海经验尚浅的地方港口集团，更难迈出第一步。因此，虽然两大央企码头运营商与地方港口集团都还在积极寻觅海外投资机会，但出海的方式不得不变。

对央企码头运营商来说，成熟市场的投资机会打着灯笼都难找，他们转向新兴的东南亚、美洲、非洲市场，除了收购码头股权，也开始通过与其他企业组团投资的方式，开发绿地码头。疫情后，两大央企运营商投资了印尼NPH码头、巴西VAST原油码头、林查班港TLT及HLT码头少数股权、埃及苏科纳港RSCT码头30%股权等项目。

地方港口集团更难打开局面，他们的目标集中在新兴市场的散杂货码头。以山东港口为例，山东港口及其旗下烟台港集团、日照港集团等，目前运营12个海外码头项目，其中几内亚博法铝土矿码头、几内亚维嘉港、几内亚金波港、几内亚卢米港、刚果（布）钾盐矿码头、柬埔寨贡布港等，均为山东港口整合以来新增项目。这些码头都不是集装箱码头，而且主要出海方式不是买码头建码头，更多是担任运营商，从输出资本变成输出管理、技术、服务。

江苏省港口集团与此类似，其旗下镇江港集团中标的几内亚马瑞巴亚港运营项目，苏州港集团运营的马来西亚TLP码头散杂货泊位，都是“轻装上阵”，以轻资产模式运营海外散货码头。

这种出海模式的另一个显著特征是跟着中国货主一起出海，在运营海外码头的同时，也能够反哺国内母港。山东港口的海外项目之所以集中在几内亚，而且以铝土矿出口码头为主，就是跟着魏桥集团、中铝、国家电投等货主，为货主运营配套码头，再把铝土矿等货物运回国内。而中国货主在非洲等区域开矿设厂，带动工程设备、建材等需求大增，山东港口借机大力开拓非洲件杂货航线。进口的矿石、出口的件杂货，都要在山东港口装卸，把烟台港做成了全球铝土矿进口第一港和中国对非贸易第一口岸。

码头不好投资，中国港口还有另一条路，就是从港口相关产业下手。地方港口集团的业务板块不断扩展，港外堆场、物流仓库、货代公司，甚至还有港口装卸设备、软件服务，都可以向海外输出。

随着跨境物流兴起，中远海运港口、山东港口、浙江海港集团、深圳港集团等，在阿联酋、比利时、墨西哥、德国、巴基斯坦等多地设立海外仓库，这些仓库邻近港口，可为跨境电商、外贸企业等提供本地仓储、货物集散等一站式物流服务。

地方港口集团的装备公司、信息公司也在向海外进军。山东港口陆海装备集团、天津港集团所属金岸重工、江苏港口旗下南京港机、安徽港航控股的安徽港航陆海装备，都接到了海外的港机、船舶、海工等订单。招商国科、哪吒港航、海睿未来等脱胎于港口信息公司的软件企业，则把国内港口的智能化改造经验、TOS等搬到海外。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，中国港口出海方式的变化，与全球贸易的两大趋势息息相关，一是海外投资环境收紧，倒逼港口企业放下对“控股、重资产”码头投资的执念；二是供应链加速转移与重组，中国货主与货物走到哪里，中国港口运营商就能跟到哪里。

这些趋势使得“新兴市场+散杂货码头+轻资产运营”逐渐成为中国港口新的出海模式，但这条路并不轻松，新兴市场的营商环境充满变数，散杂货码头、轻资产意味着收益天花板低，中国港口出海的下一程能走多远，还有待观察。

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