RIT能否替代人工近观检验？这份IMO指南明确了适用红线

发布时间：2026-10-27来源：船舶技术法规研究中心

业内不少同行关注：ESP检验是否可以不搭脚手架、不用人工爬舱？无人机、爬行机器人能否替代人工近观检验？答案是：可以，但有严格条件。IMO海上安全委员会第111届会议（2026年5月13日至22日）通过了2011 ESP Code修正案，允许在ESP检验中使用远程检验技术（Remote Inspection Techniques，RIT），修正案将于2028年1月1日生效。船舶设计与建造分委会第12届会议（2026年1月19日至23日）审议了相关提案，MSC 111随后批准了RIT用于ESP检验指南。

本文结合指南文本，对RIT的定位、适用边界、关键控制环节以及对各方的影响进行了系统梳理。

PART.01

IMO为何要出台RIT指南

先回顾一个基本前提：按照SOLAS第II-1/3-6条和2011 ESP规则，散货船和油船的近观检验（Close-up Survey）传统上要求验船师手部可及，也就是人员站在永久通道或临时脚手架上，用眼睛直接观察。这套体系运行了多年，问题日益明显：压载舱、货油舱内部空间狭窄，搭设脚手架成本高、周期长；高空、密闭舱室作业风险大，人员安全压力大；检验窗口期受船期、码头安排限制，修船成本居高不下。随着科学技术不断进步，无人机、爬行机器人、高分辨率摄像设备快速成熟，技术上已能够做到“人不到、眼到”。但IMO规则一直没有明确规定，各国做法不统一，PSC检查也没有统一口径。此次MSC批准的RIT用于ESP检验指南，本质上是将行业已实际使用多年的RIT正式纳入规则体系，明确适用条件、发证要求和验收标准。

PART.02

RIT是什么、不是什么

指南的定位很清晰：RIT作为替代通道，支持验船师完成近观检验和测厚，帮助进入永久通道无法完全到达的部位。RIT可以补充或替代部分传统替代通道，例如脚手架或筏，但前提是RIT系统能够提供与近观目视检验同等保证水平的信息，并且这种等效性须经主管机关满意验证，同时受2011 ESP Code和指南规定的条件与限制约束。RIT不是“替代验船师”，而是“替代部分传统替代通道”。指南明确要求：实时视频流是首要检验手段，其他传感器只能作为补充，不能替代视频流，也不能成为降低视频质量的理由。而且每次RIT检验，执行验船师必须在场见证、评估检验过程和结果，不能仅凭远程报告签字了事。换言之，RIT解决的是“人到不了的位置怎么看”，不是“人不用来了”。

PART.03

适用边界：哪些能用，哪些绝对不能用

根据指南的要求，可以分为两种情况：1、对于截至并包括第三次换证检验的船舶，主管机关可以考虑允许使用RIT实现近观检验目标，但仍受到限制；2、对于第三次换证检验之后的定期检验，使用RIT须在检验前取得主管机关的同意，并满足主管机关的要求。

指南列明了红线，只要触及其中一条，RIT即不能使用：1、历史严重腐蚀区域：以往换证检验、中间检验已经查出严重腐蚀的部位，不能用于近观检验和测厚；2、涂层不达标的相关处所：压载舱或任何要求硬质保护涂层的处所，涂层曾评为低于“良好”（即“尚可”或“差”）；或压载舱使用软质/半硬质涂层；或相关处所自建造起未施加硬质保护涂层；3、已确定修理的区域：例如船级条件项目已经列明需修理的部位；4、有严重结构失效历史的部位：2011 ESP规则定义的严重裂纹、屈曲、损坏、劣化区域。

上述四条并非一般性否定RIT与近观目视检验的等效目标，而是针对高风险、异常劣化区域设置禁用情形：这些区域不允许用RIT替代传统近观检验/测厚，需要传统检验进一步确认。

PART.04

四个关键环节：机构、人员、计划、验证

指南并非“有无人机就能飞”，而是配套建立了一整套准入和过程控制要求。

（一）机构要发证。无论是开展近观检验还是测厚，使用RIT的机构必须经主管机关发证，符合2011 ESP规则附录中的《使用RIT开展船体近观检验机构发证程序》。不是随意找一家无人机公司就能承担ESP检验。

（二）人员要持证。不同岗位有不同资质要求：1、绳索作业人员：按国家或国际标准培训，并由认可机构认证，例如IRATA或SPRAT；2、无人机器人操作员：按本国法规或主管机关可接受的等效工业标准取得资质；RIT公司还应确保操作员按当地主管机关要求持证；3、测厚设备操作员：除RIT操作培训外，还应按国家或国际无损检测（NDT）标准取得认证。

（三）检验计划要提前批。RIT检验计划不是现场才编写，而应在检验前与2011 ESP Code要求的survey planning questionnaire一并提交主管机关审查接受，并成为survey programme文件的一部分。内容包括：检验范围、舱室准备、设备清单、电池续航、风险评估、测厚方案（如适用）、缺陷上报流程等。

（四）每次船上检验前要现场验证。这一点容易被忽略：并非系统性能声明文件获批后就万事大吉，每次船上检验前都要进行现场验证。之所以要求每次验证，是因为光照、湿度、清洁度等现场条件每次不同，实验室测试结果不能直接代表当日该舱室条件下的实际效果。

PART.05

影响

（一）对船公司而言，短期看，RIT能够降低脚手架成本、缩短修船周期；但拟使用RIT的处所/区域必须不落入禁止使用的红线，并满足主管机关条件，不能全船“一刀切”。状态较差的区域，仍应按要求进行传统检验。

（二）对检验机构而言，RIT不是“锦上添花”的增值服务，而是有严格发证门槛的法定检验手段。设备需要进行评估和签发型式认可，人员需要接受培训并持有相关证书，报告需要完整、可追溯。

（三）对海事监管和PSC而言，今后PSC检查遇到RIT检验报告，建议重点关注三项内容（此为监管建议，并非指南逐字规定）：1、机构是否持有主管机关签发的证书；2、检验前验证卡是否实施、是否有验船师鉴证；3、是否存在应当采用传统检验却以RIT替代的情况，例如涂层已低于“良好”仍使用RIT。

PART.06

写在最后

RIT纳入ESP检验体系，方向是明确的：技术在进步，检验方式也应随之进步。但IMO此次指南的整体基调是谨慎、严格、有边界。它不是给RIT“开绿灯”，而是给RIT“画跑道”：什么情况下可以跑、跑的时候要遵守什么规则、哪些路段绝对不能上。2028年修正案生效前，具体实施要求以主管机关批准/接受为准，各国主管机关可能结合本国实际情况进一步细化。作为一线执法人员，要先吃透指南的红线和关键环节，待国内细则出台时做到心中有数。

END

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供稿 |师铁矿

审核 | 张平赵广亮

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