2026年，中国汽车出口正在冲刺1000万辆大关，车企出海却面临高达20%的滚装舱位缺口。按理说，滚装码头应该躺着数钱，但全国滚装码头整体产能利用率只有63%。车企有车难运，码头还吃不饱，到底卡在哪？

核心原因在于，船不够。虽然拥有10800个车位的，全球最大汽车运输船“格罗唯视领航”今年4月也在广州南沙交付，但短期内滚装船的运力缺口还是很大。因此车企只能寻找替代方案。今年上半年，滚装船运输仅占汽车出口的一半，剩下的就被集装箱、散件出口和中欧班列分流。

与此同时，滚装船运力越紧张，航线资源就越向揽货能力更强的枢纽港集中，上海港一家就占据全国65%以上的外贸汽车出口份额。

照这么来看，滚装码头整体产能过剩，为什么港口还在扩建？问题就在于，滚装码头的资源分布极不均衡：芜湖、上海、宁波等港口已经接近饱和，而不少中小港口货源不多，但又怕错失了风口。

但单个港口有扩建需求，不代表全国都需要扩建。因为两三年后，滚装运输或许会变天。

为什么这么说呢。主要是为了规避海外关税壁垒，越来越多车企选择在海外建厂，未来1200万辆汽车出口规模中，预计近三成将转为散件出口，直接通过集装箱运输。剩下的800万辆整车中，约有600万辆会通过滚装出口。这就意味着，船和码头建好了，原本的货源却可能已经换了运输方式。

面对这种重资产投入与市场需求错位的风险，滚装码头必须尽快寻找新的增长路径：第一，像小漠港一样绑定车企，打造“前港后厂”的产业链模式；第二，深耕海铁联运，争夺安徽、重庆等内陆汽车产业集群的货源；第三，学习烟台港、上海港，发展国际中转业务，拓展全球航线网络。

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