航运评论
10月，全球电动船舶领域迎来新进展，政策支持持续完善，商业化应用场景不断拓展，大型纯电动船舶商业运营与技术探索同步推进。上海国际航运研究中心绿色航运研究室联合中国（浙江）自由贸易试验区普陀综合事务中心，推出第三期《全球电动船舶发展动态与技术指引月报》，聚焦行业最新动态与典型实践，欢迎所有关注电动船舶的朋友阅读交流！|10月电池动力船舶投用和订单规模继续增长，混合动力仍占主导。截至2026年10月31日，全球现有电池动力船舶共990艘、994.8万GT。其中，纯电动船舶140艘、16.2万GT；混合动力船舶850艘、978.5万GT，占现有船队总艘数的85.9%、总吨位的98.4%。按船东国别统计，挪威、中国合计拥有电池动力船舶410艘、233.9万GT，占全球电池动力船队总艘数的41.4%、总吨位的23.5%，以渡轮和海工船为主；意大利、新加坡合计拥有70艘、300.6万GT，艘数占比仅为7.1%，总吨位占比却达30.2%，以汽车运输船、渡轮和滚装船为主。同期，全球电池动力船舶订单共625艘、1197.7万GT；其中，10月新签3艘，1艘为纯电动平台供应船。从动力类型看，纯电动船订单53艘、15.8万GT；混合动力船舶订单572艘、1181.9万GT，占订单总艘数的91.5%、总吨位的98.7%。图1 截至2026年10月 全球电池动力船舶投用与订单船型分布数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
|头部集团电池动力布局呈场景分化，近年建成船舶仍以混合动力为主。截至2026年10月31日，电池动力船舶布局规模前22家集团共拥有现有船舶及手持订单484艘，占全球总量的30%。其中混合动力共444艘，占91.7%；纯电动40艘，占8.3%。其中，Fjord1 AS、Boreal Transport和DSD的纯电动船分别为21艘、9艘和6艘，合计占前22家集团纯电动船的90%，纯电动布局相对集中。全球电池动力船舶在手订单呈现长期扩张、近期高位波动的特征。2020年10月至2026年10月，订单总量由182艘增至625艘，增长主要由混合动力船贡献；纯电动船订单占比则由24.2%降至8.5%。2025年起，订单规模增长趋缓，2026年2月达到647艘后有所回落，但仍维持较高水平。图2 截至2026年10月 电池动力船舶布局规模前22家集团及动力类型数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
图3 2020至2026年电池动力船舶订单规模及动力结构变化数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理
|国内 | 《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026—2030年）》发布。10月13日，交通运输部、工业和信息化部、国家能源局公开发布《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026—2030年）》，内河电动船舶进入系统化推广阶段，《行动方案》提出，到2028年，内河新能源船舶保有量较2025年翻倍，内河电动运输船舶突破1000艘，综合形成零碳水路运输通道3000公里；到2030年，初步实现新能源船舶规模化应用。
在应用场景方面，《行动方案》提出加快300公里以内、3000载重吨以下客货运场景应用，推动电动货船在固定航线内河运输及江海直达等中短途集装箱、干散货运输场景应用，并在滨江和湖库区观光、轮渡等场景推广电动客船，鼓励公务船、港作船和游艇应用电池动力。在补能基础设施方面，提出建设公共岸基充电设施，研究移动充换电模式；将船舶用能纳入电网规划，推进供配电设施建设，并因地制宜布局“风光储充换”一体化设施。在商业模式与安全监管方面，支持船电分离、电池银行、标准化箱式电源租赁等模式；实施差异化安全管理，完善设计、建造、运营全链条监管和风险防控体系。影响研判 | 政策重心由“支持造船”转向船舶、航线、补能、商业模式和监管体系协同建设。这意味着未来项目能否形成规模复制，不仅取决于单船技术是否成熟，也取决于能否形成稳定运营的航线、标准化的船型、便捷可靠的能源补给以及可持续的商业模式。|国际 | 新加坡以购置补助与充电设施协同培育电动港作船市场。
10月14日，新加坡海事及港务管理局（MPA）宣布，自2027年1月1日起实施为期两年的电动港作船早期采纳计划（EASE）。符合条件的新建电动港作船可获得部分电池系统成本补助，补助金额根据电池容量核算，并依船舶规模设置上限，单船最高25万新加坡元。目前，新加坡港作船数量超过1600艘。自2030年起，新建港作船须采用全电动动力、具备使用B100生物燃料的能力，或者能够兼容净零燃料。与此同时，MPA还将逐步扩建公共充电设施，评估重点码头的电力容量升级需求，并研究电池储能式、移动式补能方案。行业观察 | 新加坡形成的是一套较完整的早期市场培育逻辑：购船补助降低初始投资成本→公共充电降低运营不确定性→ 2030年准入要求形成长期需求预期，与单纯示范补贴相比，这种组合政策更有利于推动电动港作船形成稳定市场。|广州至香港 | 首条零碳集装箱航线正式投入运营。10月13日，“穗港电航02”轮从广州南沙港区驶往香港国际货柜码头，标志着大湾区广州至香港首条零碳集装箱航线正式投入运营。据测算，该船每年可减少碳排放550余吨，全生命周期减排量约1.9万吨，采用箱式电源“充换结合”的补能方式。该航线逐步形成了“标准化电动船+箱式电源+充换结合+港口节点+定班运输”的商业化运营模式。市场观察 | “穗港电航”系列同时还配置了全船信息平台以支持能耗监测、设备运维、数据管理和船岸协同。广州南沙至香港零碳集装箱航线正式开通，标志着电动船应用由单船示范延伸至既有跨境集装箱班轮运输体系。依托固定航线开展常态化运营的模式，为电动船商业化应用提供了可复制的实践路径。|上海港纯电拖轮 | 5000匹纯电拖轮进入实质建造阶段。10月15日，上海振华重工自建5000匹纯电动拖轮正式开工，进入实质建造阶段，建成后将成为上海港首艘纯电动拖轮。该船总长约39.5米，系柱拖力55吨，搭载约8000kWh磷酸铁锂电池系统，采用永磁电机驱动和直流组网技术，并配置船岸一体化智能监测与能耗管理系统，以满足港口高功率拖带作业需求。
市场观察 | 港作拖轮作业区域相对固定、往返频繁，便于规划岸基充电，是纯电技术具备现实应用条件的工作船类型。但拖带工况下功率负荷波动明显，对电池功率输出、热管理和推进控制提出更高要求。|福建电动船产业 | 电动船产业由单船项目向产业链集群发展。近年来，福建持续推动电动船舶产业发展，截至2026年9月，在全国累计推动落地电动船舶整船项目184艘，应用场景涵盖游览观光、货物运输、港口作业和渔业辅助等领域。2026年世界航海装备大会期间，宁德时代展示了覆盖船端、岸端和云端的电动船舶整体解决方案；福船集团集中展示电动游船、纯电动拖轮和电动货船等产品；电机、电力推进、充电设备、电池健康检测等相关企业也同步参与，体现出福建电动船舶产业正逐步向整船设计、动力电池、电气推进、补能设施、数字化运营和检测运维等环节协同发展。市场观察 | 产业链完整的地区，在标准船型推广和批量交付阶段更具优势。国内电动船开始进行批量交付、存量船改造和标准化换电三类实践。表1 国内电动船舶批量交付、存量船改造与标准化换电典型案例信息来源：中船赛思亿、江苏海事局、芜湖市投资促进中心，上海国际航运研究中心整理信息来源：乌拉圭总统府、Buquebus、Wärtsilä、韩华动力公司，上海国际航运研究中心整理
其中，瓦锡兰（Wärtsilä）为“China Zorrilla”号提供了覆盖岸基充电、船载储能、功率转换、直流配电、电动机及喷水推进的集成系统。岸基充电为船舶提供能源补给，41.2MWh储能系统负责储存电能，功率转换与直流配电系统实现电能变换和分配，电动机将电能转化为机械能，并通过喷水推进装置形成推力。能源管理系统贯穿各环节，协调储能、供电及推进负载。
《内河新能源船舶推广应用行动方案》提出实施新能源船舶差异化安全管理，建立“设计—建造—运营”监管服务体系，推进新能源船舶运行监测系统建设，要求加强风险评估、风险分级管控、隐患排查以及补能、港口生产和水上突发事件应急预案建设。在具体运营管理方面，10月16日，广州南沙海事部门围绕绿色船舶安全管理提出相关要求，重点包括动力电池热失控风险辨识、电池管理系统培训、电池舱及新能源动力设备定期维护，以及充电期间作业报备和现场值守等，进一步强化电动船舶日常运营及补能作业的安全管理。
信息来源：交通运输部、广州南沙海事部门，上海国际航运研究中心整理|Staffordshire | 电池优先型：储能系统作为船舶主要供能来源。Staffordshire采用电池优先型供能方案，以储能系统作为船舶主要能源供给单元。该船搭载22.4MWh磷酸铁锂电池系统，由Corvus Energy提供，电池组分布于三个独立舱室，采用1000V直流主配电母线，支持闭合与开路两种运行模式，并配备2×3.48MW船用轻柴油（MGO）/甲醇双燃料机组。在供能方式方面，该船通过储能系统向推进器及船上作业负荷供电，双燃料发电机组保持恒定转速和负荷运行，所发电能用于储能系统充电。同时，该船支持11kV、4MW海上充电，岸电接口同样支持4MW充电功率。据Bibby Marine测算，混合动力/自充电模式下成本约降低40%，海上充电模式下约降低70%。图5 Staffordshire eCSOV效果图|CSOV Plus | 混合动力储能方案：电池为动力定位作业提供功率支持，并预留纯电扩容条件。
CSOV Plus采用混合动力储能方案，初期配置超过1MWh的Octopus HE电池系统，由EST-Floattech提供，Siemens Energy负责BlueDrive PlusC混合动力电站系统集成。该船在电气架构设计中预留未来扩容至20MWh的条件。项目于2026年第二季度在印度尼西亚巴淡开工，计划于2028年第二季度交付。在动力系统方面，该船通过发电机组与电池储能协同供能，为推进系统和动力定位作业提供功率支持。电池主要发挥旋转备用、负荷平抑和机组优化三方面作用：快速响应动力定位工况下的功率需求，吸收推进及作业负荷波动，并减少并联运行的发电机组数量，使在线机组更接近最佳负荷区间。信息来源：EST-Floattech官网；Salt Ship Design官网
随着船载储能容量的增加和电动化船型的扩大，船舶电气与电力推进系统的竞争重点由推进电机、变频器等单项设备性能，转向配电、功率变换、推进电机、能量管理、自动化控制和船岸充电的一体化集成。同时，直流综合电力系统、永磁推进和可扩展电气架构的应用增加，存量船舶的轴带发电和电气化改造也开始形成新的市场需求。
信息来源：Wärtsilä官网、BW Group、Kongsberg Maritime、EST-Floattech官网、中船赛思亿官网，上海国际航运研究中心整理|船舶电气与电力推进的竞争力正在从单项设备转向系统集成能力。
电池只是能源来源，真正决定船舶能否稳定、高效运行的是电能如何在船上完成变换、分配、管理与控制并最终转化为推进力，以满足船舶作业负荷需求。船舶电力系统涉及电源与储能、功率变换、电力分配、能量管理与控制、推进及船舶负荷等多个环节。电能由电源与储能系统提供，经功率变换和电力分配后供给推进系统及船舶负荷，能量管理与控制则贯穿各环节，协调系统运行。同时，岸基充电与补能条件也需要与船上储能、配电系统及运行安排相匹配。核心判断 | 未来企业的竞争优势，不仅取决于单台设备的性能，更取决于能否结合具体船型和运行工况，对能源供给、配电、控制及推进系统进行一体化设计与集成，实现各环节的高效协同和稳定可靠运行。10月21日，普陀举办“智汇普陀·船链未来”科企沙龙，由舟山市科协指导，普陀区科协、普陀海洋产业研究中心和舟山科技大市场主办；船舶修造、船配制造、海工装备领域50余名企业代表与专家学者参加。信息来源：中国科协网、普陀新闻网，上海国际航运研究中心整理本月判断 | 普陀船舶海工产业已有修造规模与集聚基础；本次科企沙龙通过企业走访、专题分享和供需对接，推动智能装备、数字系统及船用核心器件与船厂需求衔接，但不能据此认定完整智能船舶电气产业集群已经形成。
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