车企入局机器人领域，能否复刻“汽车神话”？

不论是价格内卷的倒逼，还是AI浪潮的牵引，车企进军具身智能已成定局。

据高工机器人观察，特斯拉、现代、宝马等国际巨头早已摩拳擦掌，国内阵营更是不甘人后——小鹏、理想、小米、奇瑞、比亚迪、广汽、吉利、长安、赛力斯等十余家车企，纷纷明确公布机器人布局与量产计划。

然而，喧嚣之下，一个根本性问题亟待明确：车企涌入机器人赛道，究竟是一场基于技术同源的顺势而为，还是一场资本驱动下的虚火？

面对具身智能机器人这一火热的赛道，车企的选择并非整齐划一。有的重金自研、成立独立子公司，有的则通过投资悄然布局、静待风起。

高工机器人注意到，小鹏、长安、广汽、奇瑞、赛力斯、小米等车企，选择了较为激进的入场方式——成立独立的机器人公司。

小鹏汽车无疑是这场竞赛中跑得较快的玩家之一。2026年4月，广州鹏研科技有限公司成立，注册资本高达6亿元，由小鹏汽车全资持股。而在此之前，小鹏已走过了漫长的技术积累期：2018-2020年做四足机器人；2020-2023年尝试多种集成方案；2023年之后全面转向AI大脑驱动的双足通用人形机器人。

2023年10月，小鹏首次发布人形机器人PX5，身高约1.5米，具备16个以上自由度，主打工厂巡检与门店导览，可行走、跨障、踢球、骑平衡车；2024年11月发布初代人形机器人IRON，2025年11月推出新一代IRON，身高178厘米，全身‌82个主动自由度‌，搭载3颗自研图灵AI芯片、720°鹰眼视觉与物理世界大模型（VLT+VLA+VLM），定位“高阶高拟人”。

2026年2月25日，小鹏透露，将在广州市天河区建设人形机器人全链条量产基地。截至今年3月，已有超500台IRON机器人在小鹏广州、肇庆工厂投入试运营，数据显示其应用使工厂生产效率提升30%，人工成本降低35%。‌‌

今年4月的北京车展上，小鹏宣布向“具身智能公司”转型，明确全新一代IRON机器人将于2026年底启动量产，2027年开启商业化销售，年底月产能目标上千台。更名后的“小鹏集团”，已将“成为全球具身智能公司”定为未来十年核心定位。

奇瑞则走了一条“海外突围”的差异化路线。2025年1月，奇瑞成立全资子公司墨甲机器人，注册资本1亿元。令人惊叹的是其商业化速度——2025年3月对外展示墨甲人形机器人墨茵M1；同年4月即完成首批220台人形机器人的全球交付；同年9月成为全球首款通过欧盟软硬件认证的人形机器人。截至2025年末，墨甲机器人已完成300多台量产机器人的全球交付，产品覆盖30多个国家和地区，超过100个实际应用场景。

今年4月，墨甲全尺寸人形机器人“墨茵M1”正式在京东商城面向C端开售，售价28.58万元，成为国内首款由车企自主研发并直接面向消费者销售的人形机器人产品。从海外4S店导购，到交警、护士等工作场景，奇瑞的机器人版图正在急速扩张。

广汽于2026年2月正式孵化成立慧仑科技，注册资本8302万元，全面承接广汽在具身智能领域的业务。其最新款人形机器人GoMate Mini采用可变式轮足结构，站立高度1.7米，全身27个自由度，双臂最大负载20kg，已在广州地铁、全运会等场景承担安防巡检、接待引导等任务。慧仑科技计划今年完成整机小批量试产，2027年规模化量产，2030年实现产业链产值突破50亿元。

长安汽车于2026年3月成立天枢智能机器人公司，注册资本4.5亿元，长安汽车持股50%。其推出的全尺寸人形机器人身高169cm，体重69kg，全身40个自由度，搭载自研天枢大模型。按照长安汽车的规划，2026年推出车载组件机器人，2027年落地中型服务机器人，2028年实现全尺寸人形机器人量产。

小米的机器人布局则带有鲜明的生态链色彩。2023年4月，北京小米机器人技术有限公司成立，专注于仿生机器人技术研发，目前已搭建数百人研发体系，四足机器人CyberDog系列与全尺寸人形机器人“铁大”齐头并进。今年3月，小米机器人开始在汽车工厂“实习”，初步实现自攻螺母上件、料箱搬运等场景自主工作。4月，CyberOne V2首次公开亮相，其最大亮点是一双按照成年男性1:1比例制作的手——具备22-27个自由度，不仅能快速拧螺丝，还能捏羽毛、触碰气球，甚至拥有模拟人类的“汗腺”。

赛力斯于2026年1月在上海临港注册成立凤凰技术公司，注册资本5000万元，业务锁定智能机器人研发与AI软件开发。赛力斯透露，双足、四足、轮式及轮足复合智能机器人预计今年内与公众见面。

细究这些“重资产派”的布局，一个清晰的战略意图浮出水面——他们不满足于做机器人的使用者，而是要成为规则的制定者。从自研芯片（小鹏图灵）到自研大模型（长安天枢），从自研关节（广汽）到自研灵巧手（小米），这些车企正在构筑从“大脑”到“小脑”再到“肢体”的全栈式技术壁垒。

与重资产派的激进入场不同，理想、蔚来、比亚迪、上汽、吉利、东风等车企选择了更为审慎的路径——通过投资、联合开发或内部孵化试探水温，等待技术收敛后再全力出击。

上汽集团堪称汽车圈最活跃的机器人产业资本之一。截至2026年5月，上汽通过金控、创投等平台，相继参投了智元机器人、乐聚机器人、逐际动力、银河通用、自变量科技、诺仕机器人、‌临界点等企业，从人形机器人本体到核心零部件，从具身智能大模型到灵巧手，一张围绕汽车产业协同的生态网正在成形。

吉利的机器人战略则展现出令人瞩目的野心。2025年7月，吉利汽车集团副总裁李传海在上海世界人工智能大会上放出一句狂言：“吉利有望从一家汽车企业，转型为中国乃至全球最大的机器人公司。”

这句看似狂妄的表态背后，是吉利过去五年在智能化上的巨额投入。2024年发布的《台州宣言》将机器人业务提升到集团战略高度；同年，星睿智算中心建成，综合算力达到23.5EFLOPS；2025年发布的WAM世界行为模型，被定位为“不仅是汽车的大脑，也是所有机器人的大脑”。

在资本布局上，吉利出手精准——2025年6月联合领投宇树科技近7亿元C轮融资，同年11月又领投星动纪元10亿元A+轮融资。自研方面，吉利中央研究院成立机器人事业部，研发任务覆盖电机、减速器、运动控制算法、大模型与具身智能等领域，计划三年投入50亿元用于技术攻关。

比亚迪的机器人布局同样可圈可点。早在2022年，比亚迪就成立了具身智能研究团队，启动了代号为“尧舜禹”的人形机器人项目，由比亚迪第十五事业部主导；2023年战略投资智元机器人；2024年参投帕西尼感知科技，重点布局高精度多维触觉传感器与灵巧手。

2026年5月20日，比亚迪执行副总裁李柯透露，比亚迪“尧舜禹”人形机器人项目已完成7代原型机迭代。截至目前，约150台第七代原型机已在深圳坪山整车工厂、长沙比亚迪工厂开展全场景实测，替代人工完成高强度、重复性工作，实现“用机器人造车”的闭环。

同时，李柯还明确给出人形机器人商业化时间表，短期（2026年）：工业场景优先，部署2万台；中期（2027-2028年）：拓展商用，产能20万台/年；长期（3-5年）：从工业、商用延伸至家庭场景，开发具备打扫、烹饪、陪伴功能的消费级机器人。

理想汽车的机器人战略经历了从“暂停”到“重启”的转折。2025年10月，理想参投千觉机器人亿元级Pre-A轮融资，聚焦多模态触觉感知技术；2026年1月，理想在官网释放人形机器人研发岗位，覆盖灵巧手、关节模组、双足、传感器等全链条；同年4月，又领投面向家庭场景的具身智能公司斜跃智能。

李想曾公开阐释理想的独特路径：电动车参数竞争已陷入死胡同，做智能终端容易变成把手机应用搬到车里，因此理想选择了第三条路——把车定义为“具身智能”产品，从交通工具变成有感知、大脑、神经、心脏和身体的“机器人”。

蔚来则是“克制派”的代表。CEO李斌多次表示，蔚来暂不急于入局具身智能机器人，核心聚焦智能电动车主业。但这不意味着蔚来完全缺席——蔚来资本已参投灵猴机器人、逐际动力等机器人公司，同时在F2工厂测试优必选人形机器人用于质检。这种“资本先行、场景试探”的策略，体现了蔚来对ROI的审慎考量。

如果说重资产派押注的是“人形机器人终将成为主流”的确定性未来，愿意承担早期技术风险；轻资产派则更倾向于在技术路线尚不明朗的阶段保持灵活性，通过资本和场景试探水温。

路径分化背后，一个更根本的问题浮出水面：车企为何甘愿冒这一风险？表面看是追风口，实则是技术、制造与资本三大积淀的必然产物。

汽车与人形机器人在感知硬件、电机电控、AI算法等底层技术上高度同源。有业内人士认为，人形机器人和新能源汽车可被视为“具身智能”的不同形态，二者均遵循“感知—决策—执行”的闭环逻辑。

李柯也指出：“汽车产品的软件复杂程度极高，将相关技术移植到机器人领域，对比亚迪而言难度并不大。”她认为，人形机器人最终的竞争拼的是谁有最强制造能力和最强软硬件实力——软件是“大脑”，硬件是“核”，这两点对造车企业来说是现成的优势。

汽车工厂是全球最大的工业机器人应用场景。焊接、喷涂、装配、物流……每一道工序都离不开机器人的参与。

对于车企而言，自研机器人最直接的收益是降低产线自动化改造成本。以小鹏为例，超500台IRON机器人在工厂试运营后，生产效率提升30%，人工成本降低35%。这样的数据，足以让任何一家制造企业心动。

汽车行业已进入存量竞争时代，市盈率普遍偏低。机器人，尤其是人形机器人，是当下资本市场愿意给予高估值的“未来故事”。

布局机器人，有助于支撑市值、吸引长期战略资本、在融资或分拆上市中获得更高溢价。比如墨甲机器人，在2026年初完成首轮融资，投后估值约25亿元。这并非简单的“讲故事”，在资本寒冬中，谁拥有更长的“叙事跑道”，谁就拥有更多的过冬粮草。

动机已然清晰，但最关键的问题尚未知晓：车企手中的牌，真的能赢下这局吗？

第一张牌：极致的成本控制能力。人形机器人要实现规模化普及，成本必须降到普通消费者能承受的范围，而这恰恰是车企最擅长的事。比亚迪的第七代原型机量产目标单价20万元以内，更有内部人士透露，吉利计划将雷神电混、AI数字底盘技术迁移到机器人身上，有望在2027年将成本降至15万元以内。

第二张牌：车规级的品控能力。人形机器人要在真实世界安全运行，对可靠性和耐久性的要求极高。小鹏汽车创始人何小鹏认为，通用人形机器人创业难度是汽车创业的20-100倍，小鹏自身成功率约为两成，这已经是国内企业中最高的成功率。

第三张牌：丰富的场景落地资源。具身智能的核心是“在真实世界中学习”，没有场景就没有数据。车企拥有的场景矩阵令机器人创业公司望尘莫及：全球几十家汽车工厂是机器人最好的“训练场”，数以万计的4S门店是服务机器人的试验田，网约车平台、手机用户则是未来家庭机器人的潜在入口。

那么，车企究竟能否在机器人领域复刻“汽车神话”？

某种程度来看，在工业与商用场景，车企凭借成本、品控和自有工厂的“试验田”优势，将对纯机器人创业公司形成巨大压力。它们有机会成为最大的工业机器人集成商和本体制造商，甚至向汽车之外的制造业输出“车规级”解决方案。

然而，在家庭服务等C端场景，车企的品牌心智、软件生态和渠道能力尚未被验证。未来，车企大概率需要与消费电子公司、互联网巨头形成联盟或合资，才能在这一领域开疆拓土。

但无论如何，机器人领域正在成为汽车企业的下一战场。因为这不是跨界打劫，而是智能体演进的必然。汽车与机器人在感知、决策、执行的底层逻辑上本就同源，车企的入场不过是这一技术范式向更广阔物理世界延伸的自然结果。

高工机器人判断，车企不会成为机器人领域的唯一赢家，但失去这一赛道的车企，也将很难被称为未来的“科技公司”。