船厂不缺焊接机器人，缺的是焊工真正愿意用的生产工具

“船舶焊接太难了，客户一上来就提最难的需求，感觉机器人是万能的。”

这是高工机器人过去一年在调研智能焊接企业时，反复听到的一句感慨。

它背后折射出的，恰恰是当下船舶焊接自动化最突出的矛盾：船厂比很多行业都更迫切地需要机器人，却恰恰又是焊接机器人最难得到高效利用的场景之一。

一方面，部分中大型船厂的订单已经排到2030年，船舶焊接自动化率却仍不足20%。订单饱满与焊工短缺叠加，使焊接自动化从一道“选择题”迅速变成“必答题”。

另一方面，船舶制造又天然具有复杂、离散、非标等特征。一船一构型，甚至每一块钢板、每一条焊缝都可能不同。在标准工业场景中成立的效率、精度和自动化逻辑，一旦进入船厂，往往需要重新验证。

在2026（第五届）高工智能焊接机器人技术与应用峰会上，高工机器人主编潘敏瑶在主题为“船舶焊接机器人如何跨越‘可用’到‘可靠’的门槛？”的圆桌对话中抛出了三个问题：AI技术革新下，船舶焊接进化到哪一步了？机器人本体厂商如何与集成商一起吃透船舶焊接市场？从进船厂到验收，焊接机器人一路上要迈过哪些槛？

同台的机器人本体、集成商和船厂企业代表，共同探讨了：究竟什么样的智能焊接机器人，才能成为船厂愿意长期使用的生产工具？

过去两年，免示教、具身智能、数字孪生等AI技术概念密集涌向船舶焊接，但船厂考察的从来不是概念本身，而是那些落到实际生产计划上的数字：比如单个构件的建模时间、单个班次的焊接长度、单台设备的投资回报周期等。

沪东中华焊接试验室主任、正高级工程师刘磊博士介绍，沪东中华自2022年起与厂家联合开发协作焊接机器人，从样机到产品迭代至今，单个格子间的建模时间从最初的40分钟压缩至目前的10分钟，后续目标是压到2分钟甚至更短。

沪东中华焊接试验室主任、正高级工程师 刘磊博士

智野智能创始人兼CEO史安也博士对船厂的节拍需求同样感受深刻，智野智能专注于协作机器人船舶免示教焊接系统，今年已在数十家一线船厂落地约百台设备。长期与船厂交流后，他发现船厂对效能与落地性的要求高于对功能想象力的要求，在研发端成立的技术故事，未必符合现场的生产标准。

智野智能创始人兼CEO 史安也博士

一些在研发阶段看起来非常漂亮的技术方案，到了船厂未必成立。例如拟人化、类人形等具身智能焊接设备，以及数字孪生、智能体等软件方案，现阶段首先要面对两个问题：作业效率能不能达到生产要求，以及设备或软件成本能不能算平投资回报账。

船厂自身对机器人的认知也在同步变化。芜湖造船厂数智部主任、高级工程师索哲回忆，2019年前后焊接机器人刚开始进入船厂时，很多人天然认为机器人属于“高端装备”，于是希望把最难、最复杂的问题直接交给机器人解决。

芜湖造船厂数智部主任、高级工程师 索哲

但随着实际应用逐渐深入，这种预期开始回归理性。索哲指出已经完成一轮自动化实践的船厂，更倾向于先把结构简单、规则性强的焊缝交给机器人，再一步步扩大应用边界。

刘磊也给出了类似判断：船舶场景多种多样，不可能依靠一种机器人解决所有问题。针对不同场景，引入不同类型、不同智能化水平的设备，反而可能是现阶段更加现实的路径。

如果说技术与生产节拍决定机器人“能不能进入船厂”，那么真正决定设备能否留下来的，往往是一线焊工。

九川机器人创始人周大胜提出了一个看似简单、实际上非常关键的问题：“船厂到底需要什么样的协作机器人？”

九川机器人创始人 周大胜

机器人厂商所理解的产品，与船厂和焊工真正需要的产品，有时并不是同一件东西，最典型的一大矛盾就是搬运。船舶中组立、分段等场景并不像标准工作站，机器人经常需要随着作业位置变化频繁移动。

过去，负载3kg的协作机器人本体重量可能达到14-15kg，负载5kg、臂展约900mm的产品则可能超过20kg。对于本体企业而言，这只是一个重量参数。但到了船厂，它直接决定焊工愿不愿意搬运。

正因为船厂和集成商持续反馈这一需求，法奥机器人销售总监王悦指出从去年开始，法奥机器人将协作机器人减重列为重要产品方向，凭借电机、减速器自研自产的能力，法奥机器人已将900mm臂展产品自重降至11kg出头。减重并不是为了把参数表做得更漂亮，而是在直接解决使用意愿问题。

法奥机器人销售总监 王悦

另一个更加明显的矛盾，还是来自效率。周大胜举例，在部分中组立场景中，焊工手工焊接一天可以完成约50-60米，但采用一些协作机器人方案后，一天的实际焊接量可能只有25-30米。

对于按绩效计算收入的一线焊工而言，这意味着一个非常现实的问题：用了机器人以后，干得更少、挣得更少，同时还要承担机器人的搬运和操作。

如果每一条焊缝还需要人工拖拽示教，那么机器人省下来的工作甚至未必能覆盖新增的操作成本。这也解释了为什么，船厂“有机器人”和焊工“愿意用机器人”，完全是两个概念。

周大胜认为，中组立本身具有一定标准化基础，很多焊缝和焊道形式基本一致，变化更多来自构件与机器人之间相对位置的改变。如果能够更快速地确定机器人与焊道之间的位置关系，就有机会减少大量重复示教。九川机器人通过解决这些问题，才推动船厂使用其协作焊接机器人的意愿。

船厂的认知在收敛，但从认知变为产品落地，中间还隔着集成商这一环。终端需求经集成商透传到本体厂商的过程中，可以直接转化为迭代方向的有效信息，法奥机器人与九川机器人着重强调的减重、大臂展，就是这种闭环已经跑通的例子。但这条链路中，也会出现超出当前技术边界的指标。

王悦提到，部分终端客户甚至会要求机器人绝对定位精度达到±0.2mm乃至±0.1mm。在他看来，这样的指标即使对于工业机器人而言都极具挑战，更不用说协作机器人。

换句话说，终端提出的是自己的生产问题，但产业链需要做的，是把问题重新拆解。哪些需要通过机器人本体解决？哪些可以依靠视觉、工艺或者系统层能力补偿？

行健机器人董事长王宗义博士则从与三一、中联等大型制造企业合作的经历出发，表示：“感谢客户的折磨，客户提出高难度要求并不是坏事，甚至可以反过来推动产品和方案持续升级，但前提是甲乙双方必须‘相向而行’。”

行健机器人董事长 王宗义博士

汽车制造和船舶制造的标准化程度并不相同，不能简单照搬已经高度成熟的工业自动化逻辑。同样，船厂也不能把所有复杂问题都直接打包成一个机器人指标。真正有效的协同，是终端、集成商和本体厂商一起把场景吃透，再把其中能够标准化的需求一点点沉淀为产品能力。

一套焊接产线从方案设计、技术协议签订，到进厂安装、试焊打产，再到多部门联合验收，需要经过的环节远多于单台设备的交付，这一路上焊接机器人需要迈过的槛究竟还有哪些？

第一道门槛，其实出现在合同签订之前。索哲认为，设备厂商最好在方案阶段就参与进来，把船厂的实际工艺流程真正搞透，同时明确设备的能力边界。

否则，售前阶段过于乐观的描述一旦被写进技术协议和规格书，到了项目验收阶段就可能成为无法解决的问题。因为船厂设备验收往往需要生产、工艺等多个部门共同参与，最终所有人都会回到最初签订的技术条款逐项核对。

史安也在参与船厂小组立智能制造产线等项目时，也遇到过类似问题。有些项目在售前阶段技术路径讨论得不够充分，导致后续技术指标与真实生产需求并不匹配；还有一些问题来自技术规格书中的细节条款，签订时没有充分注意，到了最后验收时，却变成了无法达成的指标。

所以，船舶焊接机器人的第一道门槛，其实不是设备运行稳定，而是在项目开始之前，确定好焊接机器人的能力边界。

第二道门槛，是进场以后能够多快形成产能。王宗义用两个时间节点给出了鲜明对比：2017至2018年前后，行健机器人为外高桥、厦船重工、新时代等船厂提供小组立方案时，还需要在客户现场进行大量试验和路线验证，单个项目周期可能长达8—10个月。

八年之后，项目节奏已经截然不同。行健机器人在沪东中华的一个项目中，3月签单、5月设备进场，四条线共24台机器人，以“一周安装、一周调试、一周完成三次试焊”的节奏快速达产。

变化背后，王宗义挑明了一个非常现实的原因：船厂已经没有时间等待设备慢慢调试，船厂的场地本身就是稀缺资源。腾出一块生产区域上新设备，就意味着原有生产需要为它让路。

刘磊同样表示，沪东中华搬迁到长兴岛后，引入了薄板平面分段流水线、中组立以及多条小组立产线，最关注的就是计划完成情况。因为任何一个关键安装、调试或试验认证环节延期，最终都会影响整条生产计划。

第三道门槛，则出现在达产以后。焊接机器人与机床不同，目前船厂内部还没有形成完整的工程师、技师以及运维体系。王宗义提到，项目最初可能只计划安排工程师跟产一个月，但有的客户甚至希望厂家能够持续跟产半年。

一方面，船厂现阶段缺少足够成熟的对应技术岗位；另一方面，新设备真正进入生产体系，还需要持续培训、磨合以及解决现场问题。

索哲指出，焊接设备一定要真正好用。如果实际使用体验不好，即使船厂通过行政手段甚至奖励方式推动，工人依然不会主动使用。

由此再回头看“可用”与“可靠与好用”的区别，就变得非常清楚。可用，是这台机器人能够完成焊接。可靠和好用，则是从技术协议、安装调试、试焊达产，再到持续生产和人员使用，整套系统都能够按照约定稳定兑现生产目标。

从这个角度来看，船厂购买的从来不只是一套焊接机器人，而是一套能够按计划兑现的生产能力。

船厂提出真实生产问题，集成商将问题转化为工艺和系统方案，本体厂商再把共性的需求沉淀为下一代产品。这套闭环持续迭代下，船舶焊接机器人才能逐渐从解决“一条焊缝”，扩展到解决“一类场景”，从项目制的单点验证，走向能够重复交付的产品。