新能源汽车结构分化 三方向破局

7月1日下午，理想汽车重庆光环购物公园零售中心，展厅里有点冷清，只有几组客户前来看车。

10多天前，宝马汽车确认从7月起国产i3、i5、iX1三款纯电车型停产，iX1与i3永久停产，i5待定，宝马的“油改电”走到尽头。一“停”一“冷”之间，新能源汽车正经历集体阵痛。

未来，新能源汽车到底该何去何从？记者进行了调查。

市场遇冷

新能源汽车经历阵痛

“上半年L6、L7老款停产，目前仅i6和L9在售，订单还行，但跟去年没法比。”7月1日下午，理想汽车重庆光环购物公园零售中心，销售专员告诉记者。

在附近的蔚来4S店里，蔚来ES9预售关注度不错，52.8万元的起售价让不少客户犹豫。

小鹏6月卖了100多台，去年同期能卖近200台，“没有新车，全靠老款撑着。”

零跑A10人气不错，这款6万至10万元的智驾SUV首月订单突破4万辆，但销售人员坦言“利润很薄”。

当天上午，宝马汽车4S店内i5和i3无人看车。市民陈先生准备入手i3，他的预算是20万元左右，“一直喜欢宝马的操控”。6月中旬，宝马汽车已确认i3、i5、iX1三款纯电车型7月同步停产。经销商正加大优惠，但现车有限，不再接受新订单。

宝马之所以停产国产纯电车，直接原因是卖不动。2025年，i3、iX1、i5销量分别为23369辆、14088辆、7461辆；2026年1至5月仅5306辆、3902辆、1493辆，月均不足2000台。一季度宝马中国纯电销量占比不足4%，同期新能源渗透率高达54.1%。根本原因在于三款车均基于“油改电”平台，空间利用率和智能化受限，产品力明显掉队。

乘联分会数据显示，2026年1至5月，汽车行业利润1440亿元，利润率仅3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平，近三年持续下滑。成本增速跑赢收入增速，行业陷入“增量不增利”。

6月12日，中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠给出更警醒的数据：前5个月乘用车零售710万辆，同比下降近两成；一季度利润率仅3.2%。“销量、营收、利润三重回落叠加，史所罕见。”他直言，价格战边际效应加速衰减，数年混战已让企业“内伤严重”。

上游成本压力同样不容忽视。赛力斯集团董事长张兴海算了笔账：存储芯片从20元涨至近100元，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨。“仅锂电材料一项，问界单车成本就增加了1.5万至2万元。”

结构分化

三个梯队三种境遇

但行业真相远比“全行业亏损”复杂——这是一场严重的结构性分化。

卖车的都在亏，钱去哪了？记者查询一季度报表看到，理想汽车净亏损22.76亿元，去年同期盈利6.47亿元，毛利率从19.8%骤降至6.1%，售价24.98万元的i6成销量主力。小鹏汽车净亏损17.8亿元，交付量同比下滑超三成。零跑汽车净亏损3.9亿元，毛利率从14.9%下滑至9.4%，结束连续三个季度盈利。赛力斯营收增长34.46%，扣非净利润暴跌73.87%。比亚迪归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%；吉利41.66亿元，同比骤降27%。

“头部尚有盈利，新势力集体失血，合资转型阵痛——三个梯队三种境遇，分化已是定局。”重庆市汽车商业协会常务副会长兼秘书长陈学勤认为，利润蒸发流向了三个“地方”：一是价格战吞噬利润，二是上游成本攀升与产业链议价权失衡，三是研发高投入、资本开支沉重与政策红利退潮。

多重夹击下，行业盈利底盘被掏空。乘联分会秘书长崔东树指出，5月行业利润率仍处历史低位。

出海被很多车企视为解药，但现实更复杂。“出海不是‘出口转内销’的简单平移。”一位行业分析师说，“海外建厂动辄几十亿元，本地供应链、劳工法规、品牌认知都是硬门槛。短期能分摊研发成本，但长期三五年内难成利润支柱。”出海是持久战，短期内难解国内亏损压力。

何去何从

破局有三个方向

新能源汽车究竟该往哪走？

宝马“壮士断腕”提供了一个切口：与其低水平消耗，不如主动升级。

重庆工商大学经济学院教授王长生说：“价格战打了四年，边际效应归零。3.4%的利润率说明行业在失血。靠补贴、降价、堆配置，走不下去了。”

“结构性分化的根源在于：高端做不上去，低端卷不下来。同质化产品塞满市场，真正有技术壁垒、品牌溢价的产品却稀缺。不是消费者不买车，是值得买的车不够多。”王长生说。

王长生认为，破局有三个方向：从价格战转向价值战——安全、品质、服务才是真正的价值；从规模扩张转向利润优先——没有利润拿什么投研发？从国内内耗转向全球化突围——但必须是高质量出海，而非低价外溢。

那么，固态电池是“解药”吗？2026年被业界视为半固态电池量产元年，但理想与现实差距巨大。宁德时代董事长曾毓群判断：全固态电池技术成熟度仅Level4，Level9才代表可量产，2030年前百万辆级装车“可能性很小”。比亚迪方面也表示，全固态“三年比较艰难、五年比较现实”。

核心瓶颈在成本。全固态电芯成本是磷酸铁锂的3到5倍，一辆搭载70kWh电池的家用车，换全固态成本多花8万元以上。目前所有宣称“固态电池装车”的，实际都是半固态。真正的全固态，至今无一款量产车搭载。

“固态电池是方向，但不是解药。”王长生说，“它解决长期问题，救不了眼下利润率。一个车企如果活不过今天，就不配谈明天。”

新能源汽车的“下半场”，不再是“谁更便宜”，而是“谁更能活”。只有回归价值、技术、用户的企业，才能穿越周期。

新能源汽车何去何从？答案或许就藏在那些清醒务实的判断里——告别内卷、回归价值。

上游财经-重庆商报记者 郑三波