日本再次酝酿国产客机，分三步走

来源：36氪

距离日本首款国产客机三菱SpaceJet计划中止已过去3年。吸取失败教训后，日本此次描绘出分三个阶段再次挑战飞机整机的蓝图……

日本首款国产喷气式客机三菱SpaceJet（原MRJ）计划中止已过去3年时间。日本政府和企业共同开发飞机整机的氛围再次高涨。吸取失败教训后，日本此次描绘出了与经验丰富的海外企业合作的新“日本国产喷气式飞机”蓝图。

全球最大规模的航空展近日在英国伦敦近郊的范堡罗机场举行。这里是8年前MRJ首次进行飞行展示的舞台。当时，机身上印有日本国旗的飞机飞行了7分钟，但后来因在获得型号合格证等方面遇到困难，于2023年中止开发。

展出零部件制造系统

同样在范堡罗，三菱重工业于7月20日展出了使用激光技术和机器人高效生产零部件的系统。相关负责人表示：“目标是使用此前难以应用于小型客机上的碳纤维复合材料”。

该系统是川崎重工及三菱重工等6家企业与日本政府投资600亿日元，联合开发用于新一代飞机的主翼和机身零部件生产技术的相关项目的组成部分。能使过去部分依赖人工的铆钉安装等工序实现自动化。

该项目的表层目的是获取150座级别的小型客机市场。日本企业在这一领域实力薄弱，目前仅能供应襟翼（Flap）等部分零部件。燃油效率优异的小型客机未来将在客机市场上占据八成比例。包括美国波音的737MAX后续机型在内，飞机制造企业正以2030年代投放市场为目标，推进新一代机型的开发。

预计新一代小型客机的月产规模将达到80架，是日本企业擅长的中型客机波音787月产量的10倍。要在主要构件上赢得订单，必须具备足够的量产能力并降低成本，6家日企正在共同利用机器人等技术大力推进高效生产。

川崎重工专务执行董事须藤政隆表示：“将提高在机身曲面上安装铆钉的工序效率”，提出了将生产效率提高三成的目标。三菱重工和斯巴鲁的目标是在主翼等方面确立类似技术。

开发项目的深层目的在于布局长远的未来。在600亿日元总投资中，日本政府将提供一半的支持，并描绘出了分三个阶段再次挑战飞机整机项目的蓝图。具体推进路径是，第一阶段，各家重工企业提升尖端材料和高效率生产技术。第二阶段，为2035年前后投放市场的新一代小型客机供应主要构件。最终依托这一产业基础，在2040年之后参与整机项目。

MRJ的研发费用膨胀到最初预想的6倍，达到1万亿日元规模。由于未能从美国航空当局等获得商用飞行所需的型号合格证，为确保安全而不断进行设计变更。由于6次延期交货，从海外采购零部件出现问题，导致成本增加，陷入恶性循环。

经过反思之后，日本政府关于未来的整机业务认为，不仅是与日本国内企业合作，与经验丰富的海外企业合作也不可或缺。川崎重工的须藤解释称，“方向是一边与海外合作，一边积累认证等技术”。

与海外企业的合作还有其他意图。日本在航空材料技术方面具有一定地位。在轻量高强度的碳纤维复合材料方面，东丽等在全球拥有5成的市场份额。在用于发动机等的钛海绵领域，东邦钛业等拥有较高市场份额。

不过，飞机零部件数量高达300万个，整机制造离不开机身整体的整合能力。关于MRJ中止开发的主要原因，除了迟迟未取得型号合格证之外，日本政府的审议会指出“在国际水平上拥有飞机综合经验的人才的参与和体制构建也不够及时”。

日本自国产客机“YS11”以后，约半个世纪以来一直远离客机机身开发，此次希望通过与海外企业合作恢复整合能力。

与竞争对手存在差距

日本航空宇宙工业会的统计显示，航空宇宙产值排在首位的是拥有波音等的美国，达到2676亿美元。这相当于日本（125亿美元）的20多倍。拥有欧洲空中客车的法国和德国也具有达到日本数倍的产业基础，日本与竞争对手的差距很大。

航空分析师杉浦一机表示，“在民用飞机方面，除了美欧两强外，中国也在推进商业化，日本进驻世界市场的可能性已经降低”，持悲观看法。

航空杂志《航空周刊》（AviationWeek）伦敦分社局长托尼·奥斯本（TonyOsborne）表示，“冒着风险，尽早参与机体开发的大型项目非常重要”。在避免重蹈MRJ覆辙的同时，日本能承担多大的风险？新的日本国产飞机还未找到明确的航线。