阿维塔与华为，一场被放大的罗生门

阿维塔与华为，一场被放大的罗生门

21世纪经济报道 21财经APP 易思琳

2026-08-14 15:55

既需要华为，又得证明自己不只有华为。

21世纪经济报道记者 易思琳

五天前，阿维塔在发布今年第三款重要车型07L之前举行了一次媒体沟通会。会上，副总裁雍军被问到了一个高频问题：华为不断扩充自己的朋友圈，市场会担忧多品牌合作分散资源，阿维塔作为最早的CHN共创方，加上引望股东身份，如何保证在算法迭代和新硬件落地上的优先性？

过往，阿维塔高管的回答都是：华为内部非常明确，无论华为合作多少品牌，阿维塔都必须要成功。

“我们和其他车企不一样，我们和华为是一起扛过枪、打过仗的。”阿维塔科技董事长王辉此前在广州车展群访现场时告诉《21汽车·一见Auto》，2018年、2019年华为进军汽车业务，外界并不看好，是长安与他们站在一起，“在汽车这条路上，长安一直相信华为”。

如今，面临同一个问题，阿维塔副总裁雍军在对媒体的回答里穿插了一句“我依然不认为和华为的合作模式是必要项”，直接点爆了市场。接着，“阿维塔要脱离华为”等言论开始在汽车圈扩散，阿维塔官方紧急回应：系误读，雍军实际指的是“让引望为阿维塔单独打造专属智驾版本”这一模式不必要，并非否定与华为的合作价值。

昨天（8月12日），长安汽车和华为签署战略合作框架协议，中国长安汽车董事长朱华荣、华为副董事长、轮值董事长徐直军均出席见证协议签约，为这场舆论风波画上阶段性句号。

事情到这里似乎就已经结束了，但为什么一句明确有限定的话，会在短时间内被迅速误读为“阿维塔想脱离华为”？

这句话之所以能被迅速放大，或许是因为它恰好击中了阿维塔和华为合作关系中那个一直存在、却从未被彻底说清楚的灰色地带。而这里，藏着双方都需要跨过去的真实困境。

乾崑扩容，阿维塔有了“烦心事”

要真正读懂雍军“不认为和华为的合作模式是必要项”这一句话的意味，不妨先回顾一下双方的合作历程。

阿维塔是华为HI模式（Huawei Inside）的“首个样板间”，从2018年成立之初就已经和华为深度合作了，比问界、智界分别早了七八年。

阿维塔作为长安汽车、宁德时代、华为共同扶持的品牌，虽未获华为入股，但华为却是其重要的合作伙伴，为其提供智能汽车解决方案及关键零配件。2025年广州车展上，阿维塔与华为联合宣布将HI模式正式升级为“HI PLUS联合共创模式”，双方战略合作进一步升级。

在华为体系里，共有4种车企合作的模式：零部件供应模式、HI模式、HI PLUS模式、智选车模式。和其他三种模式相比，HI PLUS模式合作范围从技术输出延伸到用户洞察、产品定义、产品开发、整合营销等全价值链环节。华为不再只是交付一套技术方案，而是深度嵌入车企的产品开发流程。但品牌和渠道的主导权仍然在车企手中，这是和智选车模式最大的不同。

双方不仅停留在战略合作关系上，还共同投资了同一家公司——深圳引望智能技术有限公司。引望，是理解阿维塔和华为之间关系的一个绕不开的实体。

引望成立于2024年1月，前身是华为智能汽车解决方案BU（车BU）。华为把车BU业务剥离出来成立独立公司，徐直军任董事长，余承东任副董事长。

股权结构很清晰：华为持股80%，阿维塔和赛力斯各持股10%。阿维塔以115亿元受让这10%股权，2025年10月完成全部三期对价支付。按此计算，引望的估值达到1150亿元。

引望的定位是“面向全行业的开放平台”，阿维塔和华为的这层股权关系意味着，引望的平台化、标准化程度越高，引入的客户越多，阿维塔就越能得到分红，从收入上获益。

这点，阿维塔高层在多次媒体采访中都强调过。“当时投资华为引望时，上层批准时下了两个指标：指标一，阿维塔必须成功；指标二，引望必须成功。两个都成功，考核我才算成功。所以我对华为说，我们是一起的。”王辉曾对《21汽车·一见Auto》强调。

站在引望“必须成功”的角度，智能驾驶想要真正普及，不能长期停留在二三十万元的高端车型里，只有下沉到10万元级市场，才能快速扩大智驾用户基数，积累海量真实路况数据，反过来持续迭代算法能力。从产业长期发展来看，多品牌、多价位搭载智驾，也能加速国内智驾产业链成熟，整体做大市场盘子。

就在雍军发言同一天，东风风行旗下星海V6正式启动预售，核心亮点是将华为乾崑智驾（ADS 5.0）首次下探至10万元级市场，打破了以往高阶智驾系统仅配备于高端车型的价格壁垒。目前，华为乾崑已与超25个汽车品牌、超50款车型展开合作。华为乾崑智驾整车搭载量已突破170万辆，“买车就买乾崑智驾”已成为许多用户选车的共识。

但站在阿维塔这类早期合作伙伴的立场，顾虑同样现实。作为最早投入资源，和华为共同打磨CHN平台、高阶智驾方案的品牌，阿维塔早期是靠高阶乾崑智驾能力，才能在30万元级市场建立起产品辨识度与品牌溢价。当8万元级新车同样打出乾崑智驾宣传口号时，普通消费者很难分清Ultra和SE版本之间巨大的软硬件差距，直观感受就是“华为智驾不再稀缺”。

科技平权没有错，但它应该有分级授权和管理，不能让边界随意被捅破。如何平衡“科技平权”和“高端样板保值”，是华为乾崑扩张路上绕不开的一道考题。

对于阿维塔而言，当引望变成一个开放的技术平台，如果还要求引望为自己单独定制一套专属智驾版本，成本会很高，意义在下降。所以雍军说“定制化智驾版本不必要”，从商业逻辑上是说得通的。阿维塔更为理性的选择是：在引望的公共技术平台之上，在整车设计、品牌定位、用户运营等层面建立自己的差异化，而不是在智驾底层要求专属定制。

两难的阿维塔：既需要华为，又得证明自己不只有华为

这场误读背后，是阿维塔当下最真实的处境：它离不开华为的技术赋能，却又必须向市场证明，自己并不只有华为这一张名片。

2025年是阿维塔的高光之年。全年交付12.27万辆，营收256.31亿元，三年复合增长率超过113%，在新豪华新能源市场排名第8。亮眼成绩单的另一面，经营压力同样突出。招股书显示，2022年至2025年，阿维塔净亏损分别为20.16亿元、36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，四年累计亏损超过132亿元。2025年毛利率仅为9.4%，在行业中处于低位。

进入2026年，情况急转直下。上半年累计交付2.76万辆，同比下滑超过53%，月均交付不足5000辆。对照年初设定的22万辆年销目标，上半年完成率不到13%。港股上市申请首次失效后，2026年6月，阿维塔二次递表。

阿维塔需要如何向资本市场解释？

如果故事的核心是“我们和华为深度绑定”，那投资者会问：如果华为的技术对所有合作方开放，阿维塔和其他使用华为智驾的车企有什么本质区别？如果故事的核心是“我们有自己的差异化能力”，那投资者又会问：脱离了华为的技术背书和品牌光环，你的销量和估值支撑是什么？

这就是阿维塔的两难。它既需要华为，又需要证明自己不只有华为。雍军那句“合作模式非必要”，本质上是在这个两难中，试图向资本市场传递一个信号：阿维塔不是华为的代工厂，它有自己的产品定义能力、设计能力和品牌价值。

所以，阿维塔和华为之间错综复杂的关系的核心，并不是要不要合作，而是如何在深度依赖中保持独立性。只是这个信号，在消费者和媒体的解读中，被放大成了另一个故事。

而这份“依赖与独立”的平衡之所以极难拿捏，根源在于华为“不造车”的独特行业格局。

华为始终没有推出自有品牌整车，用户脑海里的“华为车”，很大程度上是一辆想象出来的车。它由华为手机的工业设计、Mate系列的商务气质、鸿蒙系统的交互习惯、华为的工程师文化和品牌情绪共同拼出来。

想象出来的原型有一个特点：它不会翻车。消费者可以把自己认为最好的华为，全部塞进这辆想象的车里。于是这个原型变得高度纯化，而越纯的原型，对偏离越敏感。

不同的合作车企，也选择了截然不同的路径。

赛力斯坦然接受了自己作为“华为造车制造伙伴”的定位，把产品定义、品牌营销和渠道销售全部交给华为，自己专注制造和供应链。

阿维塔却走不了这条路。它背后的架构更复杂，是长安汽车、宁德时代和华为三方合资的架构，作为第一大股东的长安，绝不允许阿维塔变成华为的代工厂。阿维塔必须证明自己有独立的品牌价值、产品能力和长期发展潜力——尤其是它正处于冲击港股IPO的节点上。

自诞生起，阿维塔便非常强调原创设计、先锋审美和独立车格。它的外观设计在整个行业里都属于辨识度极高的那一档。但认知冲突也由此产生，当消费者因为华为而走近这辆车时，他们想确认的是“它够不够华为”，而阿维塔不断提醒消费者的是“请注意，这是阿维塔”。

两套都很强的信号同时出现，消费者的大脑未必愿意完成这么复杂的概念整合。这个时候，阿维塔越强调自己与那套预期不同，越容易产生认知摩擦。

为了打破单一的华为技术标签、构建自主竞争力，阿维塔开始深度挖掘长安体系的技术积淀，打造专属产品标签。例如，阿维塔06T搭载长安自研的太行智控2.0底盘技术，便是跳出单一智驾标签的一次探索。但客观来看，在华为通用技术底座之外，阿维塔依旧缺少一套连贯稳定的产品叙事，尚未沉淀出足够鲜明的品牌车格。

而品牌车格的打造，离不开对目标用户真正需求的挖掘和长期洞察。比如奔驰S级抓住了商务人群对体面出行的追求，一代代深耕静谧底盘、座舱氛围感，豪华行政的气质也因此深入人心。理想汽车一直深耕家庭用户群体，底盘操控更注重舒适而非运动，座舱空间除了配备“冰箱彩电大沙发”外，也会更注重车内的静谧性、整体氛围感的营造，通过一代代产品不断深耕，也让其家庭标签在公众认知里深入人心。

回到最初的问题：阿维塔想脱离华为吗？

从现实来看，答案几乎是否定的。阿维塔是引望的第二大股东，115亿元的真金白银已经投进去了；双方的合作从HI升级到HI PLUS，覆盖产品定义到整合营销的全链条；阿维塔的产品力、品牌声量和消费者认知，都和华为深度绑定。在可预见的未来，阿维塔不可能脱离华为。

但从品牌主体性的角度来看，阿维塔确实在“去华为化”——不是在技术层面，而是在叙事层面。它需要向资本市场、向消费者、向自己的员工证明：阿维塔不只是“华为的合作车企”，它有自己的设计语言、产品哲学和品牌价值。

深度绑定合作、坚持品牌独立，两件事并不矛盾，但它们之间存在持续的博弈张力。这种张力不会因为一次辟谣就消失，它会长期存在于阿维塔和华为的合作关系中。

不只有阿维塔会面临这个问题，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等所有和华为合作的车企都会面临同样的焦虑。这是华为“不造车”战略留下的空间，也是每一个和华为合作的车企都在争夺的位置。谁能最像消费者心中那辆想象的“华为车”、最有“品牌车格”，谁就能获得真金白银的投票。

（作者：易思琳 编辑：吴晓宇,张伟贤）