9亿美元之后，小鹏如何把汽车供应链变成人形机器人的量产体系？

8月24日，小鹏机器人业务完成首轮融资，金额超过9亿美元，投后估值超过63亿美元。IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴作为战略投资者加入。小鹏称，这是目前中国具身智能行业金额最大的单轮私募股权融资。资金将用于机器人软硬件研发、Physical AI模型训练、高质量数据生产、量产设施建设以及全球商业化。

相比融资额，同期小鹏Q2业绩电话会上披露的另一组数据更直接关系到IRON能否真正量产。

何小鹏表示，目前小鹏机器人使用的供应链伙伴中，超过85%与小鹏汽车现有供应链伙伴重合。他同时判断，量产初期首先要解决的是质量问题，进入规模阶段以后，挑战会变成销售。

这85%，解释了为什么一家汽车公司敢把人形机器人的量产时间定在2026年底。

首先要分清一个概念：小鹏披露的是供应链伙伴重合率超过85%，不是机器人85%的BOM与汽车相同。汽车和人形机器人在结构、运动方式和工作负载上差别很大，关节、灵巧手、运动模组等部件并不存在简单的汽车零部件替换关系。

小鹏自己的做法也是如此。IRON采用自研AI原生硬件平台，小鹏称其自行设计开发了芯片、控制器、运动模组和灵巧手等核心部件。机器人搭载3颗图灵AI芯片，有效算力达到2250 TOPS；整机有76个自由度，单手21个自由度。

所以，小鹏复用的并不是一张汽车BOM，而是一批已经和自己长期合作过的供应商，以及汽车业务建立起来的研发、采购、质量、制造和交付体系。

这两者的区别很重要。对于一家刚成立的人形机器人公司，找到电源、控制、传感、结构件、执行器以及各种加工供应商只是开始。供应商能不能稳定交货、批次一致性怎么样、出了问题如何追溯、设计变更怎么进入生产、成本如何随产量下降，都需要重新建立流程。汽车公司已经做过一遍。

小鹏在今年Q1电话会上就提到，IRON量产版本将按照汽车级安全和可靠性标准开发，而且已有不少汽车供应链伙伴成为IRON的零部件合作伙伴或供应商。

2月底，小鹏在广州天河启动人形机器人全链条量产基地建设。基地所在的广棠科创城具身智能产业园总建筑面积约11万平方米，规划覆盖研发验证、小批量试产到规模制造，一期包括机器人厂房、动力站房和相关配套设施。

这和造一辆样机是两回事。

机器人在实验室里能走、能拿东西，只证明系统能够工作。进入量产以后，问题会变成同一套关节装到第100台、第1000台机器上以后还能不能保持一致；传感器、控制器、线束和运动部件之间的误差怎么控制；软件版本变化以后生产测试怎么同步；返修和故障数据怎么回到研发。

这些问题与汽车制造并不相同，但汽车行业已经形成了一套处理复杂机电产品规模制造的方法。小鹏对IRON公开的定位同样是“车规级品质”和规模生产、交付能力。公司在此次融资公告中明确表示，将智能电动车研发和制造基础设施用于人形机器人。

因此，所谓汽车供应链进入机器人，首先发生的很可能不是“汽车零件改成机器人零件”，而是汽车行业已经成熟的供应商管理、质量控制、制造验证和规模交付能力开始进入机器人。

小鹏的另一个优势来自汽车和机器人的技术共用。

图灵AI芯片已经用于小鹏汽车，同时进入IRON；Robotaxi和IRON又使用同一套VLA 2.0技术基础。小鹏此前还明确表示，机器人会复用汽车业务的云端AI基础设施。

因此，汽车业务已经投入巨额研发成本建立的计算平台、AI基础设施、软件开发体系和数据工具，可以继续服务机器人。

这对机器人量产的影响，并不只体现在少开发几颗芯片。人形机器人目前一个很现实的问题，是硬件、模型和数据必须不断一起调整。换一套关节、改变一个执行器参数，可能影响运动控制；模型变化又可能改变计算和功耗需求。软硬件频繁迭代时，如果计算、控制、制造和供应链分散在不同体系里，量产版本很容易反复变化。

6月，何小鹏亲自接管机器人业务。他在内部信中提到，机器人业务正在调动小鹏集团的硬件、AI大模型、供应链、营销等资源，并计划把汽车业务积累的供应链、制造和全球化能力用于IRON。

这是把汽车公司内部已经跑通的组织体系复制到机器人业务。

今年底，小鹏计划开始IRON规模量产；2027年将向中国及海外外部客户正式交付，并根据市场需求把月产能提高到数千台。首批内部应用将从小鹏门店、园区等场景开始。

9亿美元融资发生在这个阶段。根据小鹏披露的资金用途，一部分继续投入机器人硬件和软件，一部分用于Physical AI模型和数据，另一部分则直接进入量产设施和全球商业化。也就是说，这笔钱同时覆盖产品、工厂和市场。

但工厂建起来并不代表人形机器人已经跨过商业化门槛。目前整个行业仍然存在一个很大的落差：机器人在展示环境里完成行走、舞蹈或复杂动作，与长期稳定执行真实工作不是同一个问题。可靠性、成本、数据、任务泛化以及实际需求仍然限制着大规模部署。

何小鹏在电话会上对量产难点的说法反而很简单：前期看质量，后期看销售。

前一句考验汽车体系能不能复制成功，后一句决定9亿美元最终能不能变成一门生意。

对半导体和电子供应链公司来说，小鹏披露的85%供应商重合率值得继续跟踪。

这并不意味着现有汽车器件可以直接进入机器人，但已经进入智能汽车供应链的芯片、控制、电源、传感、连接和制造企业，至少已经熟悉汽车公司的质量、验证和交付方式。当汽车公司自己开始制造机器人，这批供应商比完全陌生的供应商多了一层合作基础。

接下来更值得观察的是：哪些汽车供应商会随小鹏进入IRON，哪些零部件可以沿用汽车平台，哪些需要重新开发机器人专用产品。

这也可能是人形机器人供应链形成过程中的一个重要变化。过去讨论机器人产业链，通常从关节、减速器、灵巧手、传感器和AI芯片开始列零部件。小鹏正在尝试另一条路径：先利用汽车行业已经建立起来的研发、供应商和制造体系，再补上机器人独有的运动部件和Physical AI能力。

2026年底的IRON量产，会第一次比较完整地检验这套办法。

如果超过85%的汽车供应链伙伴能够跟着小鹏顺利进入机器人量产，汽车产业积累十多年的智能化、电动化供应链，就可能不再只服务汽车，而会成为人形机器人规模制造的一部分。

Q1：小鹏机器人超过9亿美元融资主要用在哪里？

小鹏披露的用途包括机器人软硬件研发、Physical AI模型训练、高质量数据生产、量产设施建设和全球商业化。它不是一笔只用于研发的融资，而是同时覆盖产品、生产和市场。

Q2：小鹏所说的“85%供应链重合”是什么意思？

指的是小鹏机器人与小鹏汽车使用的供应链伙伴中，超过85%来自同一批供应商，并不代表IRON有85%的零部件可以直接使用汽车零件。真正可复用的是成熟供应商关系，以及采购、质量、制造验证和规模交付体系。

Q3：汽车供应链为什么可能帮助人形机器人更快量产？

汽车供应链已经长期处理高可靠性、大规模制造、批次一致性、设计变更、追溯和成本控制等问题。机器人仍需要大量专用部件，但成熟的供应商管理和制造方法可以减少从样机到量产过程中重新建立体系的时间。