评论：留给ATG的时间不多了！

ATG风云再起！

近日，中国移动、中国东方、中国商飞、中兴通讯于上海签署5G-ATG四方合作协议，打通运营商、航司、飞机制造、通信设备完整产业链闭环。中国移动副总经理陈怀达、中国东航副总经理李智勇、中国商飞副总经理李玲、中兴通讯高级副总裁林炳共同出席签约仪式。

四方将整合基础网络、机载适航、航空制造、端到端设备能力，加速国产5G地空通信规模化落地，加快促进航空互联网从“机上能上网”迈向“网络更高速、服务更普惠、运营更智慧、产业更自主”的新阶段。

但在C114看来，航空互联网特别是ATG这套技术产业体系，要走向全面商用仍横亘四道核心门槛：监管政策，尤其是频谱政策；技术方案，端到端全栈打通；用户体验，有别于卫星方案的差异化优化；商业模式，多方共赢的可持续商业模式。

在众多监管政策中，频谱是5G-ATG产业发展最基础、最刚性的约束，也是摆在全行业面前的第一道关卡。

不同于地面通用5G网络，地空通信存在高空远距离传输、地面蜂窝信号干扰、民航无线电兼容三重约束，无法直接复用现有公众移动通信频段，频谱使用用途的改变必须得到监管部门的同意。

需要指出的是，中国移动已经拿到了“尚方宝剑”。2023年，工信部批复中国移动开放4.9GHz部分频段开展5G-ATG试验。但这次批复属于有限范围试验频谱，带宽、覆盖区域均受限，仅能支撑小规模航线试点，远不足以支撑全国干线航线规模化组网，全国统一商用频段划分、牌照分配细则仍待明确。只有解决频谱供给问题，5G-ATG才能从试验航线走向全国规模化部署，否则所有技术、商业模式都只能停留在试点阶段。

频谱门槛之外，5G-ATG 面临第二重硬核挑战：适配航空特殊场景的端到端全套技术方案，涉及地面基站、机载终端、飞机适航改造、空口移动性算法四大板块，单一家企业无法独立完成全链路打通，这也是本次运营商、航司、商飞、设备商四方协同的核心价值。

民航客机巡航速度800-1200km/h、飞行高度在6-12km，最大多普勒频偏可达11kHz，对于系统设备要求是比较高的。对作为设备方的中兴通讯而言，需要定制专用波束赋形基站、多普勒频偏补偿算法、高速移动切换策略；不过，这个对于中兴通讯而言，并没有太大的技术难点。据笔者了解，中兴通讯在十几年前就开始了这方面的研究，并有非常成熟的解决方案，只需要调整需要支持的频段就可以。

对作为运营商的中国移动而言，技术上也没有太大的困难。从组网角度来看，ATG地面单站的覆盖半径能达到上百公里，只需要不足1000个基站就能完成全国航线覆盖；当然，除了无线覆盖外还需要构建传输网，支持ATG基站回传；从核心网角度来看，应该是完全复用，不会为这种场景单独建设。

真正的难点在于适航证，中国商飞承担C919、ARJ21等国产机型机载 ATG 终端集成、适航认证工作，是区别于地面通信的独特门槛。机载通信设备必须通过民航严苛适航标准，震动、高低温、电磁兼容、防火等指标要求远高于普通通信终端。飞行器的机身改装、布线、供电改造流程复杂，单架客机改装周期、成本直接影响航司规模化推广意愿。过去机载卫星设备改装成本高昂，而5G-ATG轻量化机载终端方案仍需大量机型实测验证。

航空互联网是产业界很关注的领域，一直存在着两条技术路线，那就是卫星和地面，地面也就是我们说的ATG。

对于航司而言，不可能在一架飞机尤其是窄体机上背上背个锅（卫星），腹部再开个洞（ATG）。但以国内为例，绝大部分飞机又是窄体机，所以只能选择一种路线。选择那种路线，就要看成本和用户体验。这里的成本不仅仅是改装成本，还有后面的流量成本。

在很长一段时间内，ATG从技术和体制上是占优的。相关数据显示，5G-ATG单机下行带宽可达400Mbps以上，空口时延20ms级别，业务友好度是比价高的。但卫星技术发展更快，高轨卫星GEO开始进入高通量时代，低轨卫星竞争力比GEO更强。我们以SpaceX的星链为例，下行峰值速率也能达到400Mbps，上行速率超过20Mbps。更重要的是，SpaceX的迭代速度非常快，第三代卫星规模部署后，网络速率甚至可以完成对ATG的反超。

从国内市场来看，中国移动ATG服务的竞争对手则是中国星网与上海垣信。事实上，在今年MWCS26上，上海垣信就在展台上专门展出了机载卫星终端，主打航空互联网市场。从各自的产业进度来看，若5G-ATG无法快速完成频谱落地、组网建设、规模化改装，国内干线航空市场份额或将被低轨卫星提前占据。而且，还有很重要的一点，卫星特别是低轨星座，天然的是全球覆盖。对于航司而言，是采用统一方案，还是分国内（ATG）、国际（卫星）航线采用不同方案，答案应该是比价明显的。

其实，无论是ATG还是卫星，都面临着同一个问题，那就是商业模式，怎么才能够让产业生态的参与者，尤其是运营商还有航司都能赚到钱，形成商业正循环。

但这个商业模式的问题，ATG比卫星要更严峻。对于卫星而言，卫星互联网只是一种场景，低轨卫星建好了，它有很强的边际成本效应；但对于ATG而言，这基本上就是一张专网，构建一张覆盖全国主要航线的ATG网络，大概要多少钱？之前，有专业机构测算过，整体成本在10个亿左右，还要考虑每年的运维成本。

对于中国移动而言，可以参考中国电信天通卫星的经营模式【天通由中国电信投资建设运营，但对移动/联通用户也予以开放】，将ATG服务能力对电信/联通用户开放，这就显著扩大了潜在用户群体；再通过运营商的网间结算机制，实现三家运营商共赢。

对于航司而言，在政策解禁之后（在飞行途中可以连接网络），其实是有意愿进行飞行器改装的，一来可以提升差异性的用户体验，二来也能拿到流量或者广告的分成。但很不凑巧，碰上了疫情，航司的盈利能力急剧下降，连亏数年，哪怕是单架飞机百万级的改装费都难以承担。当然，最近几年，航司盈利能力有所回升。

是先建设ATG基础网络，先修路；还是优先进行飞行器改造，这都需要考虑；最核心的是收益分配机制，流量收入、机上广告、空中增值服务收益，需在运营商、航司之间建立合理分成模式，探索多方共赢分润体系。

当然，最最重要的还是时间，在低轨卫星快速组网的当下，留给ATG的时间不多了。