国产大飞机发展现状解析

1、历经二十载打磨， 国产大飞机即将迎来收获期

1.1 大飞机产业链带动效应强，是势在必得的战略支柱产业

大飞机制造及其配套产业产值高，是目前国内少数几个发展空间巨大的万亿规模产业。 大飞机制造具有杠杆效应，能极大地促进相关工业产业和国民经济的发展。美国兰德公司研究指出，向航空工业每投入 1 亿美元，10 年后航空及相关产业能产出 80 亿美元；由飞机技术派生的衍生产品销售额是航空产品本身的15 倍。

根据中国商飞预测，未来 20 年（2025~2044）全球的新机市场规模超五万亿美元 。2025 年-2044年全球将有 45172 架新机交付，价值约 6.9 万亿美元；同时中国预计将接收 9736 架客机。其中主要需求还在单通道/双通道喷气客机，其中单通道喷气客机对应我国的 C919（架次预计占比74.47%），双通道喷气客机对应我国的C929（架次预计占比17.49%）。

当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。1）全球：截止到 2025 年，全球客机存量30276架，波音12234 架，空客11804 架，波音跟空客占据了将近80%的市场 。2）国内：截止到2026年2 月，我国民航总客机存量为4591 架，其中空客超过2200 架，波音接近2000 架，波音跟空客占据了将近95%的市场。

1.2 国产窄体机已商业运营，产品进入重要发展机遇期

我国早在50年前，便已开始追逐“大飞机梦”，然而由于历史条件限制，“运 10”项目未能圆梦。 目前C909 、C919 均已投入商业运营，C929 也蓄势待发，国产大飞机不仅是“梦”，并且已进入系列化发展的快车道。

商飞产品已基本实现系列化，有望打破“A+B ”垄断格局，向“ABC”三足鼎立发展。 中国商飞已推出三个级别的涡扇喷气式客机，分别是 C909(ARJ21) 、C919 、C929，完整覆盖 400 座级以下的民航市场，能够与空客、波音等同台竞争。

C919 较竞品机型起步较晚，但存在竞争力，未来有望打破竞品垄断局面。C919 与波音737 和空客A320 属同一级别：巡航速度0.785 马赫；最大飞行高度12,100 米；标准航程为4075 公里，增大航程为5555 公里；经济寿命达9 万飞行小时。虽然C919 是“后起之秀”，但它攻克了100多项核心技术，研制过程使我国掌握了民机产业 5 大类、20 个专业、6000 多项民用飞机技术。 C919 的性能指标与其最直接竞品波音737-MAX 和空客的A320-NEO 基本持平，且C919 还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点。

1.3 C919 当前由国内外供应商配套， 国产化率有望提升

C919 立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式掌控项目主导权。C919 顺利投入商业运行有望带动中国大飞机产业链的发展，进一步提升国产化率，承接更高的价值量。按飞机构成的三大类别来看，机体、材料及标准件国产化程度最高，伴随批产上量，国内配套企业直接受益；由于中高端机载设备相关技术主要由欧美国家掌握，我国以 C919 为契机，在机电、航电领域成立了大量合资公司，C919 以合资公司为主，未来国产化率将逐渐提高；发动机国产化程度最低，原材料、零部件配套能力不强，整机完全依赖进口，但目前国内已具备部分开发原材料和生产能力，且国产发动机整机长江系列的研制工作正在稳步进行中。

2、全球供需失衡， 核心分系统攻坚提速助力国产大飞机抓住战略机遇

2.1 全球民航飞机紧供给，国产大飞机迎重要发展机遇

核心瓶颈环节制约，全球航空制造OEM 产能紧张加剧，飞机紧缺的问题在2031 年-2034 年之前都将存在。根据IATA（国际航空运输协会）在2025 年12 月9 日发布的全球航空业财务展望，目前全球机队平均机龄已升至15.1 年。全球积压订单已超过17000 架飞机，几乎相当于现役机队的60%。从历史上看，这一比例稳定在30-40% 左右。虽然新飞机的交付量在2025 年底开始回升，预计 2026 年生产将加速，但预计需求将超过飞机和发动机的可用率。由于过去五年交付的不可逆损失和创新高的积压订单，IATA 判断航空公司需求和生产产能之间的结构性矛盾在 2031年-2034年之前不太可能正常化。

波音、空客交付飞机架数仍没有如期恢复，距离疫情前水平仍有差距，主要是由于：

（1 ）航空发动机及关键分系统、零部件供应仍存在瓶颈；

（2）疫情期间离职潮造成熟练工人短缺、产能断层尚未恢复；

（3）波音仍然受监管审查压力，产量提升有限。

航发与燃机供应链高度重合，航发紧缺的问题由于燃机需求的爆发进一步加剧。 由于燃机与航发在工作原理上几乎一致且核心结构高度同构，因此两者在关键材料、加工工艺与供应链（叶、盘、环）上重合度高，产能互通。自生成式 AI浪潮兴起以来，燃机需求爆发，在中上游紧缺环节与航发产生了产能争夺，导致近几年航发出货量恢复一直不及预期。根据 Safran 年报，截止 2024 年末LEAP系列发动机在手订单已超过11500 台。若按照2024 年1407 台的交付速度，在手订单需  8 年时间才能交完。国际航协理事长威利·沃尔什接受采访时表示，当前飞机机身生产进度越来越快于发动机产能，大量新下线的机身因缺乏配套发动机只能露天停放，等待装配。

图8：2018 年以来LEAP 系列发动机年交付量未有明显改善

波音 737 系列质量问题频出，全球单通道干线客机市场供需失衡，C919 有望迎来历史性机遇。2019 年以来波音 737 问题不断，深陷管理和质量风波；且疫情之后波音、空客的交付量较 2019年峰值下滑明显，近年来产能恢复不及预期。

外部供给短缺，内部能力提升，政策大力扶持，国产大飞机迎来重要发展窗口。  从产业逻辑看，当前既是国产大飞机填补全球供给缺口的市场窗口，也是核心系统与关键零部件国产化提速的技术窗口，更是构建自主可控航空产业链、形成全球竞争力的战略窗口。

2.3 加快发动机等核心环节攻坚，大飞机交付有望提速

面对发动机等核心环节出现的供应链扰动，从长期供应链安全角度，加快发动机等核心环节重点攻坚至关重要。

顶层强调提高大飞机、航空发动机等重大技术装备的自主设计和系统集成能力 ，有序推进机载设备等关键分系统审定工作。2022 年，工信部、国家发改委、国务院国资委联合发文，要求提高大飞机、航空发动机等重大技术装备的自主设计和系统集成能力。2024 年《推动工业领域设备更新实施方案》提出，重点推动航空行业全面开展大飞机、航空发动机总装集成能力、供应链配套能力等建设。上海临港新片区规划也明确，到 2025 年要“初步实现商用航空发动机技术成功”，全力支持长江 1000A（CJ-1000A）等型号的研制和产业化。同时，上海市在2024 年发布的专项政策中，将“机载系统子链 ”列为重点，明确要“重点推动飞控、航电、液压、环控、电源、辅助动力装置（ APU ）、燃油、起落架等机载系统、子系统及重点产品研制，强化研发、测试和集成能力，加快实现取证装机 ”。1 月6 日，2026 年全国民航工作会议在北京召开，会议提出要统筹推进重点型号以及 C919 、C909 设计优化审定，有序推进机载设备、辅助动力装置等关键产品审定。

上海市高度重视民用大飞机高端产业链发展 。24 年7 月，上海市经济和信息化委员会等八部门联合印发了《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》 ，指出要重点发展结构大部段&复材、机载系统、发动机、制造装备等产业链；并支持产业链企业协同研制 、零部件产品适航认证及取证产品入册装机 。计划新增引育大飞机高端产业链重点企业 60 家以上，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到150 家左右，实现新增投资700 亿元以上，大飞机产业规模达到800 亿元左右。

CJ1000 取证保障发动机的稳定供给， 将消除供应链扰动影响 ，助力国产大飞机把握关键战略窗口 。根据前文分析，当前全球民航飞机供需失衡，而导致飞机产能紧张的核心原因在于发动机供应能力受限，且这一状况可能延续至 2034 年。国产大飞机迎来了重要的战略发展机遇期，但市场对国产大飞机预期并不高：因为虽然C919 已经于2022 年取证，但由于依赖进口的核心系统无法获得稳定供给，导致 3 年来整体交付爬坡进度始终不及预期。变化已经开始出现，核心在于国产发动机2026 年已进入关键攻坚阶段，有望在2027 年迎来适航取证。供应链扰动影响有望消除，助力大飞机把握关键战略窗口 。一旦国产发动机出现突破进展，供应链扰动问题的影响有望消除，国产大飞机交付有望迎来全面提速。

《2026 工作报告》新增“航空”表述，定位升级为“新兴支柱产业”，反映国家对航空产业的重视程度和产业重要性超预期。 与 2025 年相比，今年的政府工作报告新增提到了航空，且表述从之前的“新兴产业”变成了“新兴支柱产业”。前者更多侧重于鼓励创新、培育市场主体，处于“从 0 到 1”的孵化期。而“支柱”二字侧面说明航空产业或初步具备支撑国民经济大盘的能力，不再仅仅是“锦上添花”的新赛道，而是有望成为国家安全和经济发展的基石。

“十五五”大飞机的任务重心将转入“规模化放量”和“系列化发展”，市场对产业发展速度的预期有望上修。根据南方日报，《十五五草案》在配套的表格中提出要推进C919飞机产能提升和供应链建设，开展C919高原型等系列化机型、C909衍生型、新能源飞机研制应用，加快C929飞机技术攻关和长江—1000A发动机验证应用，提升产业链自主可控水平。1）C919飞机产能提升和供应链建设有望加快，特别是国产长江1000A发动机、机载设备等核心环节的攻坚会提速；2）宽体机、C919高原型、C909衍生型、新能源等新机型的研制，反映国产大飞机将迎来系列化发展。

3、保障供应链安全， 重点关注发动机、机载系统两大板块

3.1 高附加值发动机、机载主要由外资、合资企业配套，有供应链扰动的风险

发动机和机载设备是大飞机的核心分系统，价值量约占 24%和 29% 。发动机与机载设备作为大飞机的核心分系统，价值占比分别达24%和29%。尽管机体结构价值量最高，但其技术壁垒相对有限：其核心在于材料成型与精密制造工艺，属“制造密集型”领域，易通过全球供应链协作实现；而发动机与航电系统则是极致的“技术密集型”产物，具有极高的研发难度。

航空发动机与机载设备技术壁垒极高。长研发周期、超高精度、极端工况与严苛认证，共同构筑了难以突破的技术与行业壁垒。 1）航空发动机研发周期长达 15-20 年，单型号投入费用极高，且核心部件涡轮叶片需耐受 1650℃超高温，加工精度达 ±0.05mm，全球仅 5 国具备自主研制能力；2）机载设备需满足-55℃~+85℃宽温域、20G 抗振等严苛环境要求，同时综合航电任务的稳定性要求极高，调度抖动≤±90μs 、数据丢包率≤0.0005%，且需通过长周期适航验证。研发费用高、寡头垄断格局、全生命周期服务等因素叠加，同时导致航空发动机与机载设备的附加值极高。

发动机相当于飞机的心脏，提供动力。 民航发动机作为现代客机的核心动力源，不仅负责产生推力使飞机实现起飞、巡航和降落，还通过高燃油效率、低噪音设计和卓越可靠性，确保飞行的安全性、经济性和环保性。

发动机与机载设备盈利能力强。参考全球龙头公司的盈利状况，机载设备龙头霍尼韦尔的利润率维持在 25%-30%，航空发动机龙头 GE AEROSPACE 的利润率维持在 14-20%。

3.2 发动机：进入关键攻坚阶段，一旦突破大飞机交付加速的预期明显强化

国产商用航发长江-1000A 预计 2027 年取证，中国力量正在崛起。根据《航空知识》，长江-1000A 发动机已进入适航取证阶段，预计2027 年获民航局（CAAC）适航认证。

3.3 机载设备：我国本土厂商有望迎重大机遇

C919 当前机载设备多由中航和外资合资、外资承担。 目前机电、航电系统由外资和合资公司研发和生产，机电主要由  UTC（美国联合技术公司）、派克宇航、利勃海尔及与中外合资企业提供，航电主要由 GE、罗克韦尔柯林斯（已被 UTC 收购）、霍尼韦尔等提供 。合资供应商主要通过与中航工业体系企业及中国电科组建合资公司在国内设厂生产相关系统，并开展技术合作， 以满足中国商飞的集成与设计要求；部分系统则由外资直接配套和交付。

中航工业下属的机载系统将成为主导民机机载产业发展的责任主体和产业链链长。

中航机载系统是中国航空工业集团旗下机载系统整合龙头， 是机载系统研制生产的国家队和各类型传感器开发的主力军。 中航机载系统作为我国航空机载装备制造产业的领跑者，长期专注于武器装备、民机装备、现代产业和国际业务，为国内众多航空主机厂所提供航空机载系统解决方案和专业化产品，为多个防务企业、先进制造业提供专业化产品配套。军民机机载系统具有同源性和可迁移性，公司正加快建设民机机载系统基础设施建设，并不断加大相关研发投入。

中航机载民机机载系统布局正加速进行中 。2023 年，中航民机机载系统工程中心在上海挂牌成立，将持续开展机载系统攻关突破，加快推进产业化进程；该中心将充分发挥领军企业作用， 通过建体系、搭平台、提能力，加速推动整个民机机载系统的转型升级和创新发展，强韧国家民机机载产业链供应链，致力于在民机机载系统领域实现关键核心技术的自主可控，推动民机机载系统的高质量发展。

4、核心标的梳理

4.1 发动机和机载环节核心标的汇总

4.2 航发动力

航发动力与商发公司均由航发集团直接控股， 在长江系列发动机上两者形成了高度的业务协同关系 。商发公司是长江系列民用发动机的主制造商， 由航发集团控股 42.46%，主要承担总装集成职能。航发动力是国内唯一能够研制涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞等全谱系军用航空发动机的企业 ，由航发集团控股45.79%，是商发公司的兄弟单位。但由于商发公司相对更侧重研发与集成，而航发动力旗下子公司具备从子系统/单元体到各类关键零部件的生产制造能力，因此在长江系列发动机上，两者具备极强的业务定位互补关系，在生产制造端航发动力承担关键的职能。

航发动力承担长江系列发动机部分单元体及零部件的制造任务，层级高且覆盖深，是“最主要的配套商” 。长江系列发动机由中国航发商发承担总设计和总承制，并实行“主制造商-供应商”模式进行供应体系搭建。 主制造商指的是生产批准证件的申请人或持证人，以及在型号合格审定过程中开展试验件及原型机生产制造的型号合格证申请人；供应商则指的是向主制造商提供单元体、零部件、原材料等环节配套的单位。根据公司在交易所互动平台的回复，航发动力承担了长江系列发动机的部分单元体和零部件配套研制任务。根据 2024 年年报，公司“深度 ”参与国产商用发动机的研制，是长江系列发动机“最主要的配套商”。

4.3 中航机载 

中航机载隶属于中国航空工业集团，是机载系统研制生产的国家队和各类型传感器开发的主力军，是航空机载系统的旗舰上市公司。中航机载由中航电子吸收合并中航机电后整合而成，拥有22 家子公司覆盖航电和机电的核心系统。机载公司是军用飞机机载系统的主力军，航电和机电产品几乎覆盖所有军用飞机。此外，通过参加 C919 大型客机研制，中航机载建立了民机机载系统研制体系，实现了部分机载系统适航取证，并将成果应用到 AG600 水陆两栖飞机、ARJ21 支线客机、 MA700 涡桨支线客机、AC313A 大型民用直升机机载系统研制中。

中航机载及其托管的体外研究所深度参与 C919 大型客机机载系统配套。现阶段为航空工业系在系统与外资机载系统供应商协同开展生产供应，同时深度参与机载系统的联合研发、技术攻关与适航验证，而非单纯代工配套。依托研发端的深度参与与技术积累，公司在 C919 机载系统领域的配套能力持续提升，未来有望逐步提高配套份额与价值量，成长空间有望进一步打开。

4.4 万泽股份 

卡位稀缺涡轮叶片环节， 顶尖研发团队赋能，公司高温合金业务有望全面进入高增长通道 。公司是国内极少数具备从高温合金材料研发到部件制备全流程研制能力的民营企业，并与国内部分科研院所和企业建立了长期稳定的合作关系，公司所生产的定向、单晶及等轴晶叶片产品已先后在我国多型号航空发动机、燃气轮机等装备中获得应用。公司于 2014 年注册成立深圳万泽中南研究院有限公司，致力于高温合金研发。公司子公司上海万泽是商发大涵道商用涡扇发动机低压涡轮叶片的主要承制单位，承接了低压涡轮导向叶片三联整铸等高难度研制任务，在保障两型发动机顺利通过适航认证的过程中发挥着重要作用 。公司凭借持续稳定的供应能力，荣获中国航发商发“2024年度金牌供应商”及“长江项目一期突出贡献优秀集体”称号 。公司十年磨一剑，成功跻身发动机最核心环节供应商。

4.5 中航高科

公司主导国内航空预浸料市场，卡位复材关键环节，近年来重点发力民机板块，投入力度和业务进展迅速 。公司下辖 7 家子公司，剥离地产业务后新材料业务已成为公司营收和利润主体。在过去较长时间军机市场是拉动复材需求的主要动力，公司判断航空复合材料当前市场的机遇来源于C919 等国产客机项目带来的供应链本土化需求、无人机及eVTOL 等新兴航空器市场的崛起，以及航空维修市场对复合材料修复技术的需求增长。大飞机板块，公司除机体结构复材配套外，近年来针对商用发动机风扇叶片和飞机刹车盘副进行了重点布局 。
2024 年子公司中航复材与商发公司合资设立上发复材，主要从事复材风扇叶片及机匣等关键零组件制造；2025 年公司自筹9.2 亿元进行复材能力提升，上述投入均体现出公司民机战略布局的决心和力度。维修板块，子公司优材百慕全年新增PMA 取证145 项，民航飞机刹车盘副的国产化布局持续加速。

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